PADOMJU I-16 CĪNĪTĀJS, PLAKNES APRAKSTS UN SPECIFIKĀCIJAS AR FOTOGRĀFIJU UN VIDEO

Pagājušā gadsimta trīsdesmitie gadi - tas ir laikmets, kad PSRS strauji attīstās lidmašīnas. Starp daudzajām Padomju Savienības gaisa kuģu flotēm I-16 kaujinieku var saukt par slavenāko un atpazīstamāko automašīnu. Šī lidmašīna spīdēja Spānijas debesīs, tādi leģendārie aces kā Chkalov, Kokkinaki un Yumashev piedalījās I-16 attīstībā, šis cīnītājs bija neaizstājams daudzu padomju filmu dalībnieks par pilotiem, parādēm Sarkanajā laukumā, viņš bija attēlots plakātos un bērnu grāmatās.

I-16 var saukt par stāvēšanas mašīnu ne tikai padomju, bet arī pasaules aviācijas vajadzībām. Patiesībā viņš kļuva par jauna veida kaujas lidmašīnu - ātrgaitas monoplānu cīnītāju - priekšteci. I-16 izskats noveda pie ne tikai konstatēto viedokļu pārskatīšanas par cīnītāju dizainu, bet arī izmainīja izpratni par to izmantošanas taktiku un gaisa kaujas organizēšanu.

I-16 tika izstrādāts 1930. gadu sākumā padomju „cīnītāju karaļa” Nikolaja Polikarpova dizaina birojā. Pirmais lidmašīnas lidojums notika 1933. gada beigās. Nākamajā gadā tika nodots ekspluatācijā I-16 cīnītājs, sākās tā masveida ražošana, kas ilga līdz 1942. gadam. Šajā laikā tika ražoti vairāk nekā 10 tūkstoši automašīnu.

Pilsoniskais karš Spānijā kļuva par kristību I-16, tad cīnītājs piedalījās konfliktā pie Khalkhin-Gol, Ziemas karā ar Somiju un Lielajā Tēvijas kara laikā. I-16 cīnītājs tika pastāvīgi uzlabots: sērijveida ražošanā tika ražotas vairāk nekā desmit šīs lidmašīnas modifikācijas.

Vācu uzbrukuma PSRS laikā I-16 bija nozīmīga Sarkanās armijas kaujas flotes daļa. Daudzi slaveni padomju aces sāka cīnīties uz I-16. Sarkanajā armijā šis lidmašīna saņēma sirsnīgu segvārdu "ēzelis" vai "ēzelis". Lielai manevrētspējai Vācijas piloti nosauca šo padomju cīnītāju par "žurku" vai "lidot". Kara laikā I-16 tika izmantots līdz 1944. gadam. 1943. gada janvārī padomju pilots Golubevs no ēzeļa nošāva divus jaunākos Vācijas FW-190A cīnītājus.

Spānijā I-16 darbība turpinājās līdz 1953. gadam.

Papildus PSRS Gaisa spēkiem I-16 izmantoja Spānijas, Kuomintang un Mongolijas gaisa spēki. Somijas, Rumānijas, piloti lidoja uz notvertajiem I-16 gadiem, Luftwaffe piloti to neapbruņoja.

Radīšanas vēsture

20. gadsimta trīsdesmito gadu sākumā daži padomju lidmašīnu dizaineri sāka saprast, ka biplanu lidmašīnu laikmets atstāja uz visiem laikiem, un kaujas lidaparātu nākotne bija pēc monoplaniem ar lielākiem ātruma raksturlielumiem. Sarkanās armijas vadība sāka noliegt to pašu viedokli.

1932. gadā Sukhoi Dizaina biroja dizaineri tika iecelti, lai izveidotu monoplane cīnītājs Sarkanās armijas Gaisa spēkiem. Tajā pašā laikā Polikarpovam tika dots norādījums izveidot biplanu, ko viņi plānoja nodot ekspluatācijā Sukhoi neveiksmes gadījumā. Pēc tam šo gaisa kuģi pieņēma un saņēma apzīmējumu I-15. Tomēr tajā pašā laikā Polikarpovs pēc paša iniciatīvas sāka strādāt pie viena lidmašīnas cīnītāja, I-16 nākotnes.

1933. gada sākumā gaisa spēku vadība, iepazinoties ar Polikarpova projektu, izdeva dizainerim oficiālu uzdevumu cīnītāja attīstībai. Un novembrī, redzot lidmašīnas modeli, nolēma šo automašīnu sākt sērijā.

Pirmais I-16 (TsKB-12) prototips 1933. gada 30. decembrī nonāca gaisā, tās stūrī bija slavenākais padomju pilots trīsdesmitajos gados - Valērijs Chkalovs. Pārbaudēm tika izveidotas divas lidmašīnas: vienā no tām tika uzstādīts Right Cyclone dzinējs, bet otrajā vietā tika uzstādīts iekšzemes gaisa dzesēšanas M-22 motors (480 ZS).

Testos, kā bija paredzējuši dizaineri, I-16 parādīja lieliskus ātruma raksturlielumus: TsKB-12 (M-22 dzinējs) paātrinājās līdz 303 km / h pie 1000 metru augstuma un TsKB-12bis (labais ciklons) - līdz 361 km / h Jāatceras, ka abas lidmašīnas bija aprīkotas ar nolaistām slēpošanas trasēm, un tas ievērojami samazināja to ātrumu.

Bet ne viss bija tik gluds. Salīdzinot ar zemu ātrumu biplaniem, jaunais cīnītājs lidojuma laikā bija nestabils un bija ļoti grūti lidot. Fakts ir tāds, ka, lai uzlabotu cīnītāja manevrētspēju, Polikarpovs plāno pasliktināt stabilitāti, pārvietojot smaguma centru atpakaļ. Lai tiktu galā ar šo mašīnu, varēja tikai kvalificēts pilots. I-16 parasti vēlējās noņemt testus un slēgt šo projektu. Par laimi, Chkalov ļoti patika lidmašīnai, un tikai pateicoties viņa milzīgajam prestižam, automašīna tika aizstāvēta. Tomēr tas tika uzdots ļaut tikai pieredzējušiem pilotiem lidot uz I-16 un aizliegt to izpildīt.

Arī jaunās automašīnas pacelšanās un nolaišanās raksturojums un aizmugurējās puslodes pārskats izrādījās ne pārāk apmierinoši.

1934. gada februārī sākās cīnītāja valsts pārbaudes darbi un marta beigās operatīvie testi, kas notika netālu no Sevastopoles. 1.maijā jaunākā lidmašīna tika parādīta parādes laikā Sarkanajā laukumā.

Testi turpinājās līdz 1934. gada beigām, dizaineriem bija nopietni jāprecizē automašīna. Daudzas problēmas bija saistītas ar šasijas tīrīšanu un atbrīvošanu. Šis process tika veikts manuāli, sistēma bieži iestrēdzis un bija sarežģīta pat fiziski spēcīgiem pilotiem. Turklāt lidmašīnas degvielas sistēma netika uzcelta, zibspuldzes stiprums radīja jautājumus, un piloti sūdzējās par neērtām drošības jostām kabīnē. Jāatzīmē, ka problēma saistībā ar šasijas tīrīšanu un atbrīvošanu uz I-16 nav galīgi atrisināta.

Vienlaikus ar mašīnas testēšanu un precizēšanu, tā masveida ražošana tika atklāta rūpnīcās Nr. 21 (Gorky) un Nr. 39 (Maskava). 1934. gadā lidmašīnu rūpnīcai Maskavā bija paredzēts ražot 50 cīnītājus, vēl 250 transportlīdzekļi bija Gorki lidmašīnu rūpnīcas plānos.

Pirmā gaisa kuģa sērijas modifikācija saņēma nosaukumu I-16 4. I-16 ražošanas uzsākšana ir patiešām nozīmīgs notikums iekšzemes aviācijas vēsturē: līdz 1937. gadam PSRS bija vienīgā aviācijas jauda, kas bija bruņota ar ātrgaitas monoplānu cīnītājiem.

1935. gadā I-16 tika demonstrēta izstādē Milānā, kur tā radīja patiesu sajūtu.

Nopietnas problēmas radās jaunas mašīnas izstrādē armijā. Piloti, kas visu savu dzīvi lidoja ar zemu ātrumu biplaniem ar labu vadību, vispirms vienkārši baidījās no jaunajiem lidaparātiem. Bija daudz negadījumu un katastrofu, I-16 bija ļoti stingra vadība un pieprasīja maksimālu koncentrāciju no pilota. Psiholoģiski pilotiem bija grūti iekļūt jaunā lidmašīnā, kurā bija tikai viens spārns un ievelkamie izkraušanas rīki.

Lai paaugstinātu padomju pilotu garu, valsts vadošo izmēģinājuma pilotu grupa veica vairākus demonstrācijas lidojumus uz I-16, kuras laikā tika veikti aerobika un sinhronizētas grupas aerobātika. Izrādes priekšnesumiem tika gleznotas spilgti sarkanā krāsā, tāpēc šādas grupas sauca par "sarkanajām piecām".

I-16 darbība kaujas vienībās parādīja, ka mašīnai ir ievērojams potenciāls turpmākai modernizācijai. Tas, veicot uzlabojumus lidmašīnā, ļāva vairākus gadus saglabāt tās īpašības pasaules labā līmenī.

I-16 saņēma uguns kristību 1936. gadā Spānijas debesīs. Uz šī cīnītāja cīnījās kā padomju piloti, kas nosūtīti uz šo valsti, un spāņu piloti, kas Padomju Savienībā bija apguvuši papildu apmācību. Pirmā jauno lidmašīnu partija 1936. gada oktobra beigās ieradās Ibērijas pussalā, un 9. novembrī notika pirmā ienaidnieka cīņa.

1937. gadā I-16 cīnītājs tika nosūtīts uz Ķīnu un Mongoliju, kur viņi piedalījās japāņu cīņās. Ļoti ilgu laiku padomju lidmašīnas pārspēja visus savus pretiniekus, tikai 30 gadu beigās tika izveidoti modernāki Messerschmitt Bf-109E cīnītāji.

1939. gadā I-16 piedalījās konfliktā pie Khalkhin-Gol, tā paša gada augustā tika parakstīts PSRS un Ķīnas līgums par padomju gaisa kuģu montāžas rūpnīcas būvniecību. 1939. gada augustā notika vēl viens nozīmīgs notikums: I-16 bija pirmais, kas uzsāka nesankcionētu raķešu lādiņu, ar kuru tika nošauti divi japāņu cīnītāji.

Cīnītājs I-16 tika izmantots kara laikā ar Somiju. 1939. gada 1. decembrī notika pirmā gaisa cīņa starp Somijas aviāciju un Sarkanās armijas gaisa spēkiem. Abas puses cieta zaudējumus: nošāva vienu I-16 un Somijas Bristoles buldogu.

I-16 piedalījās Lielajā Tēvijas karā no tās pirmajām stundām. Šajā karā šis cīnītājs ieguva pirmo gaisa uzvaru Padomju Gaisa spēkiem: 22. jūnijā plkst. 3.30 debesīs virs Bresta vācu Bf.109 tika iznīcināts. Tajā pašā rajonā, trīsdesmit minūtes vēlāk (aptuveni 4,00), Luftwaffe ieguva savu pirmo uzvaru: vācu cīnītājs nošāva I-16.

8. jūlijā pirmo reizi I-16 pilotu grupa no 158. cīnītāja aviācijas pulka tika piešķirta Padomju Savienības varonis.

Konstrukcijas apraksts

Cīnītājs I-16 ir izgatavots saskaņā ar klasisko aerodinamisko shēmu, tam bija jaukts dizains, kura galvenie materiāli bija tērauds, alumīnijs un koks.

Lidmašīnai bija daļēji viengabala karkass, kas sastāvēja no divām pusēm. Kā rāmis tika izmantots koka lāpstiņu, stīgu un rāmju komplekts, kas ielīmēts ar bērza finieri. Rāmis tika pastiprināts ar tērauda stūriem, apvalks pārklāts ar audumu, tepi un pulēts.

Spārnā bija divi spari, kas sastāvēja no centrālās daļas un diviem konsolēm. Spārus izgatavoja no tērauda caurulēm, ribām - no duralumīna profiliem. Priekšējā daļā vidusdaļas apdare tika izgatavota no saplākšņa un aizmugurē - duralumīna. Ailēteri aizņēma gandrīz visu spārnu konsoles aizmugurējo malu.

Viena aste, ar metāla spēka komplektu un veļas pārklājumu.

I-16 bija tricikls ievelkams izkraušanas rīks ar diviem galvenajiem statņiem un astes kruķi. Vēlākajās versijās astes rati tika aizstāti ar neuzvelkamu riteni.

Riteņi bija aprīkoti ar apavu tipa bremzēm ar pedāļa piedziņu. Šasijas nolietojums - šķidrā gāze. Šasijas tīrīšana un atbrīvošana tika veikta manuāli ar vinča. Sistēmai bija liels skaits elementu un nebija ticams. Lai atbrīvotu vai noņemtu šasiju, pilotam bija jāveic 44 griešanās ar vinča.

Kabīne tika pārvietota uz lidmašīnas asti, sākotnēji tā tika slēgta, tad tā tika atvērta. Šis lēmums bija spiests: lampas dizains bija neveiksmīgs, un tas ievērojami ierobežoja pārbaudi ar pilotu. Turklāt piloti uzskatīja, ka drošāk lidot ar atvērtu kabīni, viņi baidījās, ka nav laika atvērt lampu avārijas gadījumā. Vēlākā kaujas versijā tika uzstādīts bruņu skvošs, lai aizsargātu pilotu, kura biezums bija 8 mm.

I-16 cīnītāja spēkstacija sastāvēja no zvaigžņu tipa gaisa dzesēšanas dzinēja ar deviņiem cilindriem. Dažādiem gaisa kuģu modifikācijām tika uzstādīti dažādi dzinēji: I-16 tipa 4 bija aprīkots ar M-22 dzinēju (480 ZS), un vēlākajās sērijas automašīnās bija dzinēji ar ietilpību aptuveni 1000 litru. c. Skrūve tika izgatavota no alumīnija sakausējuma. Viņa soli varētu mainīt uz zemes.

Lidmašīnās bija cilindrisks pārsegs, ar frontālās daļas deviņiem caurumiem, caur kuriem pretējā plūsma dzesēja dzinēju un atstāja astoņus griezumus uz sāniem. Izplūdes gāzes arī tika izvadītas caur tām.

Pirmā kaujas modifikācijas bruņojums sastāvēja no diviem ShKAS lielgabaliem, kas tika uzstādīti spārnu konsolēs, vēlāk vēl divi sinhroni. Vēlākajās mašīnas sērijās spārnu mašīnpistoles tika aizstātas ar ShVAK lielgabaliem (20 mm). Plaknē bija iespējams uzstādīt papildu degvielas tvertnes, gaisa bumbas vai raķetes RS-82.

I-16 gadi tika krāsoti dažādās krāsās, bet visbiežāk cīnītājs no augšas bija tumši zaļš un apakšējais bija gaiši zils.

Izmaiņas

Galvenie I-16 iznīcinātāja modifikācijas un to galvenās iezīmes ir šādas:

I-16 4. tips. Lidmašīnas pamatmodelis, kura masveida ražošana sākās 1934. gadā. Cīnītājs bija aprīkots ar M-22 dzinēju (480 ZS). Mašīnas bruņojums sastāvēja no diviem ShKAS lielgabaliem (7.62 mm) spārnā. Izlaiduma modifikācija turpinājās līdz 1936. gada pavasarim, tika saražoti aptuveni 400 lidmašīnas. Šī modifikācija nav eksportēta.
I-16 tips 5. Gaisa kuģa pārveidošana ar M-25 dzinēju (725 ZS). 5. tipa ražošana sākās 1935. gada vidū un turpinājās līdz 1938. gada sākumam. Šim cīnītājam bija nedaudz atšķirīga pārsega forma, tā bija aprīkota ar pavāru un sprūdratu. Spānijas I-16 tips tika aktīvi izmantots, bieži vien uz šīs lidmašīnas tika uzstādīta pašapkalpošanās bruņojuma pamatne.
I-16 tips 6. Cīnītāja modifikācija, kas parādījās pēc I-16 lietošanas sākšanas Spānijā, tā dizains ņēma vērā reālo kaujas operāciju pieredzi. Saskaņā ar lidmašīnas dzinēju parādījās sinhronais mašīnas lielgabals, roku balsts un eļļas dzesētājs. Aizvērtā laterna tika aizstāta ar atvērtu. Neliela šīs modifikācijas gaisa kuģu partija tika nosūtīta uz Spāniju.
I-16 tips 10. Cīnītāja modifikācija ar M-25V dzinēju (750 ZS). Tika mainīts arī mašīnas bruņojums: virs dzinēja tika uzstādīti divi papildu ShKAS sinhronās mašīnas lielgabali, katrai no tām bija 650 kārtu munīcijas slodze. Tas viss izraisīja pacelšanās masas palielināšanos līdz 1700 kg. Šajā mašīnā bija iespējams uzstādīt ievelkamas slēpes, kas lidojuma laikā tika nospiestas pret centrālo daļu. Lidmašīnas spārns bija aprīkots ar nosēšanās plāksnēm. I-16 tipa 10 ir viena no masīvākajām kaujinieka izmaiņām. To ražoja ne tikai PSRS, bet arī noteica licences izsniegšanu Spānijā. Tika izgatavotas vairākas eksperimentālas mašīnas, kas aprīkotas ar spēcīgiem amerikāņu dzinējiem. Tas ir ievērojami palielinājis to efektivitāti cīņās ar vācu cīnītājiem Messerschmitt Bf.109.
I-16 tips 12. Cīnītāja modifikācija, uz kuras spārnus nomainīja ŠVAK lielgabali.
I-16 tips 17. Tā ir I-16 tipa lidmašīnu modifikācija ar spārnu ShVAK ieročiem, nevis šautenes. To uzstādīšanas vietās tika nostiprināta spārnu struktūra. Katram ieročam bija 150 munīcijas kārtas.
I-16 tips 18. Cīņas variants, kas aprīkots ar M-62 dzinēju (1000 ZS). Ar divu ātrumu kompresoru un mainīga augstuma VISH-6A dzenskrūvi. Par skrūvēm tika izstrādāta jauna koka. Uzlabots arī lidmašīnas dzinēja atbalsta rāmis, uzlabota eļļas sistēma, gaisa kuģis saņēma jaunu karburatoru. Degvielas tvertnes aizsargāja bruņas. Bruņojuma cīnītājs sastāvēja no četrām ShKAS šautenēm. I-16 tipa 18. modifikācijai bija vizuāla atšķirība: astes ritenis, kas uzstādīts kruķa vietā. Lidmašīna tika ražota ievērojamā daudzumā. Šai modifikācijai lidojuma laikā bija labāka stabilitāte, tā kontrole bija mazāk stingra, uzlabotas pacelšanās un nosēšanās īpašības.
I-16 tips 24. Šis lidaparāts ir I-16 tipa 18. tipa pārveidojums. Tajā tika uzstādīts jauns M-63 dzinējs un nostiprināta konstrukcijas konstrukcija un spārns. Starp sānu elementiem tika uzstādīts papildus saplāksnis, kas ievērojami samazināja spārnu vērpes. Cīnītājs bija aprīkots ar mainīga piķa VISH AV-1 dzenskrūvi ar jaunu Kok, šasijas konstrukcija tika nostiprināta. Turklāt šo modifikāciju varētu aprīkot ar papildu suspensijas tvertnēm ar tilpumu 200 litri. Bruņojuma cīnītājs sastāvēja no četriem ShKAS lielgabaliem, no kuriem divi var tikt aizstāti ar 12,7 mm BS. Arī šīs modifikācijas cīnītāji varētu būt bruņoti ar raķetēm RS-82 (līdz sešiem). Gaisa kuģa masa sasniedza 2050 kg.
I-16 tips 27. Cīnītājs ir 17. tipa dziļās modernizācijas variants, nomainot moto. Lidmašīna bija bruņota ar diviem ShVAK ieročiem.
I-16 tips 28. Lidmašīnas I-16 tipa 24 modifikācija ar ieroču bruņojumu, nevis mašīnas pistoli.
I-16 tips 29. Pēdējais cīnītāja sērijas pārveidojums, tā masveida ražošana sākās 1941. gadā. Lidmašīna bija aprīkota ar M-63 dzinēju, tās bruņojums sastāvēja no diviem ShKAS lielgabaliem un viena BP. Šajā lidmašīnā tika uzlabota nosēšanās rīku konstrukcija, daži šīs modifikācijas cīnītāji bija aprīkoti ar radio stacijām.

Darbības un kaujas izmantošana

I-16 bija pirmais padomju ātrgaitas monoplānu cīnītājs, tāpēc daudzi no tā dizaina elementiem nebija pietiekami attīstīti. Tomēr šādas mašīnas izveidi, protams, var saukt par nozīmīgu sasniegumu padomju gaisa kuģu industrijai. Nepārprotama dizaineru kļūda var tikt saukta par centrēšanas pāreju uz asti, kas izraisīja lielāko daļu šī kaujas transportlīdzekļa trūkumu.

Lidmašīna bija ļoti stingra un prasīga vadībā, viņš nepiedeva pilotam kļūdas un pieprasīja no viņa pilnīgu koncentrāciju. Bet tika uzskatīts, ka, ja pilots spēs apgūt I-16, tad viņš bez jebkādām problēmām lidotu jebkurā plaknē.

Ilgu laiku I-16 nebija praktiski nekādu ātrumu un manevrētspēju, kā to jau parādīja pirmās militārās sadursmes Spānijā. Turklāt "ēzelis" būtiski atšķīrās un viegli salaboja. Первые модификации истребителя имели проблемы с перегревом двигателя на максимальных оборотах, но установка маслорадиаторов исправили ситуацию.

Советские истребители отлично показали себя в боях с немецкими и итальянскими бипланами, но ситуация в корне изменилась после появления в Испании Messerschmitt Bf.109. Франко вообще считал И-16 "Боингом", он не верил, что этот самолет могли сделать в СССР.

И-16 активно и довольно успешно применялся на Дальнем Востоке против японских войск. Его основными (и довольно серьезными) противниками стали Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27.

Основным оппонентом И-16 в Зимней войне стал истребитель Fokker D.XXI, который стоял на вооружении финских ВВС. Несмотря на значительное количественное превосходство, советские истребительные подразделения понесли серьезные потери.

На момент нападения гитлеровской Германии на СССР в западных округах находилось более 1600 истребителей И-16. В середине 1941 года "ишачок" был реально устаревшим самолетом. Он уступал своему основному сопернику Bf.109Е по горизонтальной скорости и по скорости набора высоты, хотя и значительно превосходил Ме-109 в маневренности. Однако немецкие летчики обычно не вступали в "собачьи драки" на горизонтали и при желании могли легко избежать боя, если находились в невыгодной позиции.

Советские ВВС понесли очень тяжелые потери в людях и технике в первые месяцы войны. Погибших кадровых летчиков пытались заменить молодым пополнением, но зачастую оно было плохо подготовлено. Это привело к большому числу небоевых потерь (около 40%), так как эта машина не прощала небрежного отношения к себе. Кроме того, неопытный летчик на И-16 не мог на равных противостоять немецкому пилоту на Ме-109. Поэтому в 1941 году средняя продолжительность жизни летчика-истребителя на И-16 составляла 1-3 боевых вылета.