Pirmais padomju stratēģiskais bumbvedējs Tu-4: vēsture, apraksts un īpašības

Tu-4 ir padomju virzuļu stratēģiskais bumbvedējs, kas nodots ekspluatācijā 1949. gadā un darbojās līdz pat 60. gadu vidum. Šo gaisa kuģi var saukt par unikālu, un tam ir vairāki iemesli. Tu-4 ir pirmais padomju kodolieroču pārvadātājs, tas ir, to var droši saukt par valsts stratēģiskās aviācijas pionieri. Tā ir arī precīza B-29 amerikāņu bumbvedēja kopija.

Padomju militārais rūpnieciskais komplekss visā tās vēsturē nekad nav noliecis plaģiātu, bet Tu-4 ir vienīgais šāds komplekss produkts, kas pilnībā kopēts (līdz interjera detaļām) no oriģināla. Vienīgais izņēmums bija padomju lielgabalu bruņojums un lidmašīnas.

Aukstā kara sākumā šis gaisa kuģis kļuva par kodolenerģijas pamatu. Tu-4 nebija starpkontinentāls, bet tā klāsts bija pietiekams, lai streikotu ASV bāzēs, kas izvietotas Rietumeiropā un Apvienotajā Karalistē.

Tu-4 izveide ļāva padomju aviācijas nozarei pāriet uz citu tehnoloģisko līmeni un to izdarīt pēc iespējas īsākā laikā. Tāpat nevajadzētu aizmirst, kad šis lidaparāts tika izveidots: tikai dažus gadus pēc kara beigām puse no valsts joprojām bija drupās, cilvēki dzīvoja nabadzībā un badā.

Bet šis bumbvedējs patiešām bija vajadzīgs: bijušie anti-Hitlera koalīcijas sabiedrotie pārcēlās uz potenciālo pretinieku kategoriju, Pentagonā jau bija sagatavoti kodolieroču plāni PSRS, un 1946. gadā Čērčils sniedza savu slaveno runu Fultonā, kas tiek uzskatīts par aukstā kara oficiālo sākumu. Padomju Savienībai jau bija kodolieroči, bet bez atbilstošiem piegādes līdzekļiem tas lielā mērā zaudēja savu stratēģisko nozīmi.

Tieši tāpēc visi spēki tika izmesti pie liela attāluma bumbvedēja attīstības: par galveno dizaineri tika iecelts D. S. Markovs un galvenais dizainers A. N. Tupolevs. Viņš pārraudzīja visaugstākā valsts drošības likuma vadītāja Lawrence Beria attīstību.

Pirmais "Tu-4" lidojums, kas tika veikts 1947. gadā, saražoja aptuveni 1200 šīs lidmašīnas vienības. Masu ražošana turpinājās līdz 1952. gadam.

Radīšanas vēsture

Smagie daudzdzinēji spridzinātāji sāka veidoties jau pirmā pasaules kara laikā. Pirmā šīs klases automašīna bija krievu četru dzinēju divplāksne "Ilya Muromets", kuru 1914. gadā izstrādāja Igors Sikorsky. Nedaudz vēlāk līdzīgi lidaparāti parādījās arī citu konfliktā iesaistīto valstu gaisa spēkos, ārēji tie ļoti atgādināja krievu bumbvedēju. Pēc kara beigām aviācija jau varēja izmantot diezgan nopietnu kalibrēšanas bumbas (līdz 1 tonnai), un bombardēšanas precizitāte ievērojami palielinājās.

1921. gadā parādījās pirmais mēģinājums teorētiski pamatot smago lidaparātu izmantošanu - itāļu ģenerāļa Giulio Due, Air Dominance grāmata. Autors uzskatīja, ka tagad smagie bombardētāji var izlemt jebkura militārā konflikta iznākumu, vienkārši bombardējot ienaidnieka infrastruktūru. Saskaņā ar Douai, aviācijai ir pilnībā jāmaina nākamo karu gaita. Lai gan agrāk militārās operācijas bija bruņoto spēku daudzums, karojošo valstu iedzīvotāji dzīvoja vairāk vai mazāk mierīgu dzīvi, un tagad visas jomas, kurās kaujas lidmašīnas spēj lidot, ir pakļautas uzbrukumam. Ģenerālis uzskatīja, ka aviācijas galvenais uzdevums ir ienaidnieka ekonomikas iznīcināšana - pilsētas, rūpnīcas, ceļi un valdības aģentūras, kas atrodas ienaidnieka aizmugurē. Uzskatīja, ka masveida bombardēšanas psiholoģiskā ietekme uz civiliedzīvotājiem liek viņam pieprasīt kapitulāciju no savas valdības.

Jāatzīmē, ka Itālijas ģenerāldirektors praktiski formulēja stratēģiskās aviācijas izmantošanas koncepciju Otrā pasaules kara laikā. Tādā veidā Amerikas Savienotās Valstis un Lielbritānija izmantoja savus gaisa spēkus pret Vāciju un Japānu.

Saskaņā ar Versaļas līguma noteikumiem Vācijai un Austrijai bija aizliegts iesaistīties bumbvedēju lidmašīnu attīstībā. Tāpēc vācu lidmašīnu dizaineri uzcēla vairāku dzinēju pasažieru lidmašīnu, kas, ja nepieciešams, varētu ātri pārvērsties kaujas lidmašīnās.

1920. un 1930. gados Padomju Savienībā aktīvi tika veikts darbs pie smagajiem tāldarbiem. Slavenākā padomju mašīna šajā periodā bija TB-3, kas tika izstrādāta Tupoleva Dizaina birojā un ražota līdz 1937. gadam. Šis gaisa kuģis piedalījās cīņās Khalkhin Gol, Somijas kara laikā, un tas tika aktīvi izmantots Lielā Tēvijas kara sākumposmā.

Padomju automašīnām bija gofrēta alumīnija apšuvums, kas palielināja korpusa izturību, bet negatīvi ietekmēja gaisa kuģa ātrumu. Bombardētājiem bija bez ievelkamās izkraušanas ierīces un atvērta kabīne. To ātrums nepārsniedza 200 km / h.

1930. gadu vidū ASV tika uzceltas nākamās paaudzes bombardētāji ar gludu ādu, ievelkamām izkraušanas ierīcēm un spēcīgiem dzinējiem. Viņu ātrums nebija zemāks par laika cīnītājiem. Pirmā šīs klases automašīna bija B-17 bumbvedējs, kurš 1935. gadā sāka darbu ar ASV Gaisa spēku.

PSRS darbs pie jaunu tālsatiksmes spridzinātāju izveides nav apstājies, bet pirms kara uzsvars tika likts uz aviokompānijas attīstību. ASV un Lielbritānijā, gluži pretēji, liela uzmanība tika pievērsta jaunu, daudzdzinēju smagu bumbu spridzinātāju radīšanai, kas varēja nopietni kaitēt ienaidnieka rūpnieciskajiem centriem.

Kara sākumā Britu Gaisa spēki saņēma smagu četru dzinēju Avro Lancaster lidmašīnu, kas varēja pārvadāt līdz pat 10 tonnām bumbu. Viņš kļuva par britu bumbvedēju lidmašīnu pamatu Otrā pasaules kara laikā.

American Bomber Air Force pamats kļuva par lidmašīnu B-17 un B-24. Vēl viena šīs klases gaisa kuģu attīstība ASV bija B-29 Superfortress, kas izveidots 1942. gadā. Šo automašīnu sauc par Otrā pasaules kara smagāko bumbvedēju. Un laba iemesla dēļ. B-29 ātrums sasniedza 600 km / h, bet griesti - 12 km. Šajā augstumā bumbvedējs praktiski nebaidījās no ienaidnieka ugunsgrēka pret ugunsgrēkiem, un liels skaits šaušanas punktu to droši pasargāja no ienaidnieku cīnītājiem, radot reālu uguns sfēru ap "Super Strength".

Stratēģiskās aviācijas izmantošana militāro operāciju Eiropas un Klusā okeāna valstīs parādīja šo mašīnu neapšaubāmu efektivitāti. Un kodolieroču izskats padarīja šīs lidmašīnas stratēģiskas. Nepietiek ar kodola bumbu, tā ir jāpiegādā arī mērķim.

Starp citu, Padomju Savienības vadība kara laikā vairākkārt vērsās pie amerikāņiem ar lūgumu nodot B-29 spridzinātājus uz PSRS saskaņā ar Lend-Lease, bet vienmēr saņēma pieklājīgu, bet apņēmīgu atteikumu. Padomju Savienībai kara laikā nebija iespējas iesaistīties smago spridzinātāju neatkarīgā attīstībā, jo visi resursi tika izlietoti frontālās aviācijas projektēšanai un būvniecībai.

Tomēr PSRS viņi saprata militārās politiskās konfrontācijas neizbēgamību ar vakardienas sabiedrotajiem, tāpēc tomēr tika mēģināts uzsākt smagā bumbvedēja celtniecību. Turklāt 1943. gadā tika uzsākta padomju atomprogramma, un kodolspēkā ir nepieciešams pārvadātājs ar atbilstošām īpašībām.

1943. gadā Padomju Tautas aviācijas komisārs Jakovļevs vērsās pie Tupolevas ar priekšlikumu izstrādāt jaunu smago bumbvedēju, pamatojoties uz amerikāņu B-29. Faktiski Tupoleva Dizaina birojs bija vienīgā PSRS komanda, kurai bija nopietna, pirmskara pieredze šādu mašīnu veidošanā. Līdzīgi uzdevumi tika nosūtīti arī Myasishchev Design Bureau un Nezzal Design Bureau.

1944. gada maijā Tupoleva cilvēki uzsāka ierosināto darbu.

Pa to laiku, laimīgs apstākļu kombinācija ievērojami vienkāršoja padomju dizaineru darbu. Kara pēdējā posmā ASV Gaisa spēki uzsāka masveida Japānas un Japānas karaspēka bombardēšanu Mančurijā. Sāpju laikā tika bojāti vairāki B-29 bombardētāji. Četri no viņiem nolaidās Padomju Tālo Austrumu lidlaukos. Viņu apkalpes bija internētas, un Staļins nolēma saglabāt jaunākos amerikāņu bumbvedējus.

1945. gada maijā lidmašīnas dizainers V. M. Myasishchev ierosināja kopēt amerikāņu B-29 lidmašīnu, ņemot vērā Padomju Savienības ievērojamo neizpildi no Amerikas Savienotajām Valstīm gaisa kuģu ražošanas jomā. Viņš ierosināja šos darbus veikt ar savu biroju un KB Nezval. Par šo priekšlikumu nekavējoties ziņoja Staļins, kurš acīmredzot patika šai idejai. Vismaz iniciators netika apspiests. Tomēr, lai pieņemtu galīgo lēmumu, viņš pētīja Tupoleva viedokli par šo jautājumu.

Dizainers tika aicināts uz Kremli, kur viņš ilgi un rūpīgi sarunājās ar Staļinu. Šī epizode ir sīki aprakstīta Lazarevas grāmatā “Pieskaroties debesīm”. Līderis bija ieinteresēts Tupoleva viedoklī par amerikāņu bumbvedēja īpašībām un īpašībām, kā arī vietējās rūpniecības iespējām kopēt šo lidaparātu. Dizainers slavēja amerikāņu lidmašīnas, īpaši izceļot tā ātruma raksturojumu un spēku uz bruņojuma. Tajā pašā laikā viņš atzīmēja, ka būtu ļoti grūti pilnībā kopēt šādu mašīnu, un būtu nepieciešams daudz laika, lai koordinētu atsevišķu komponentu un komplektu ražošanu ar dažādām ministrijām. Staļins deva dizainerim visplašākās pilnvaras, bet to stingri ierobežoja laikā: viņš vēlējās redzēt jauno lidmašīnu līdz 1947. gada vidum.

Pēc iespējas īsākā laikā trīs no četrām lidmašīnām tika pārvesti no Tālajiem Austrumiem uz Maskavu, viens no tiem tika pilnībā izjaukts, otrais tika izmantots kā atsauce, un trešais - pārbaudes lidojumi. Ceturtais auto tika nosūtīts uz vienu no Gaisa spēku operatīvajām daļām. Dizaineru lielajam priekam vienā no lidmašīnām tika atrasta tehniskā dokumentācija.

Gaisa kuģis, saņemot saņemto indeksu B-4. Pēc B-29 izjaukšanas katrā atsevišķā vienībā bija iesaistīta atsevišķa inženieru un tehnologu grupa. Detalizēti detalizēti tika nosvērta, izmērīta, aprakstīta un fotografēta, un tika veikta arī spektrālā analīze, lai saprastu, no kāda materiāla tas ir izgatavots. Dizaineriem bija uzdevums pilnīgi nokopēt amerikāņu lidmašīnu, un viņi to darīja burtiski. Tāpēc pilotu kabīnē parādījās stends par soda un pelnu trauku, lai gan padomju pilotiem lidojuma laikā bija aizliegts smēķēt.

Sasniegtas anekdotiskas situācijas. Kreisajā spārnā tika atrasts neliels caurums. Ne aerodinamikas eksperti, ne strukturālā stipruma eksperti nevarēja pateikt, kas tas ir. Iespējams, ka darbinieks rūpnīcā viņu nejauši kļūdījās, un tad viņš vienkārši tika aizmirsts par remontu. Tomēr uz visiem padomju Tu-4s kreisajā spārnā parādījās tievs urbums, ko radīja plānākais urbis.

Gandrīz visu lidmašīnas torņa iekšpusi krāsoja zaļā krāsā, tikai neliela daļa no tā gala beigās palika balta. Iespējams, ka amerikāņu karavīrs, kurš to uzkrājis, tikko nokrita. Tomēr visas padomju lidmašīnu apkalpes tika krāsotas līdzīgi.

Tomēr bija ļoti grūti veikt lidmašīnu ar precīzu B-29 kopiju. Viena no galvenajām problēmām bija collu mērīšanas sistēma, kurā tika veikts bumbvedējs. Pat pirms projekta uzsākšanas padomju pārstāvji ASV, Lielbritānijā un Kanādā sāka iegādāties nepieciešamo mēraparatūru, taču tas neatrisināja visas problēmas. Visiem gaisa kuģa izmēriem (ieskaitot pavedienu garumu un stiepļu šķērsgriezumu) bija jākonvertē milimetros un tikai pēc tam jāveic.

Bet bija daudz grūtību. V-29 uzliku biezums bija 1/16 collas, pārvēršot to metriskajā sistēmā, tas izrādījās 1,5875 mm. Padomju rūpniecība nespēja izgatavot šāda biezuma alumīnija loksni. Noapaļojot šo vērtību līdz 1,6 mm, visas mašīnas svars ievērojami palielinājās - tas nevarēja sasniegt vajadzīgo lidojuma veiktspēju (diapazons, ātrums, griesti). Un, samazinoties lietas biezumam līdz 1,5 mm, tā stiprums samazinājās. Tā rezultātā tika nolemts izmantot dažāda biezuma alumīnija loksnes lidmašīnas pārklāšanai - no 0,8 līdz 1,8 mm. Līdzīga problēma radās lidmašīnas vadu šķērsgriezumā. PSRS spēkā esošie standarti bija vai nu mazāki par nepieciešamo vērtību, vai arī ievērojami pārsniedza to. Pirmajā gadījumā nebija iespējams sasniegt vēlamo spriegumu, bet otrajā - ievērojami palielinājās elektrisko iekārtu masa.

Par Tu-4 nolēma likt vietējos dzinējus, lai gan padomju viņus varēja saukt ar stiepi. Pat pirms kara PSRS ar Amerikas kompāniju Wright noslēdza licences līgumu par lidmašīnu dzinēju ražošanu. Tātad padomju ASH-73 dzinējs bija ļoti līdzīgs Wright R-3350-79, kas stāvēja uz V-29. Tomēr karburatori, gultņi, turbokompresori tika pilnībā kopēti no "trofejas" bumbvedēja.

Uz Tu-4 tika uzstādītas modernākas radio stacijas, kas tika kopētas no jaunākās sērijas LLLLLLih lidmašīnām.

Sākotnēji šķita, ka nebūs īpašas problēmas ar bruņojuma sistēmas atkārtošanos - būtu pietiekami vienkārši uzstādīt līdzīgu skaitu šaušanas punktu un izņemt nepieciešamo kalibru bumbas, bet patiesībā uzdevums izrādījās daudz grūtāks. Bija nepieciešams veidot tēmēkļus un audzētājus, elektromotorus, kasetnes un daudz kas cits. Tēmēkļi, kas tika uzstādīti uz B-29, netika piemēroti, jo padomju bumbām bija atšķirīga ballistika nekā ASV Gaisa spēkos.

Tomēr visgrūtākā problēma bija datori, kas attālināti kontrolēja gaisa kuģa aizsardzības bruņojumu. Viņi ņēma vērā paralaksu, veicot nepieciešamos grozījumus. Līdz ar to katrs no pieciem šāvējiem varēja kontrolēt jebkuru tornīti no savas vietas. Ļoti liela problēma bija lidmašīnu ieroču tālvadības pults disku kopēšana. Vēlāk, visas padomju bombardētājiem tika izmantota Tu-4 būvniecības sistēma.

Neskaidrības radās, kopējot sistēmu "draugs vai ienaidnieks". Veselais saprāts nosaka, ka jūsu lidmašīnās ir jāievieto sava identifikācijas sistēma, bet staļinistiskā stāvoklī rīkojumi no augšas bieži tika veikti burtiski, tāpēc iekārta tika vienkārši kopēta no amerikāņu, un tad viņi domāja grūti. Tā rezultātā tas noteikti bija jāpārveido.

Jaunā padomju bumbvedēja izveidē piedalījās vairāk nekā sešdesmit pētniecības institūti, nodaļas un uzņēmumi. Katrs apakšuzņēmējs bija iesaistīts atsevišķa mezgla vai daļas kopēšanā. Iespējams, ka šī iemesla dēļ Tu-4 ļoti drīz saņēma iesauku "ķieģeļu bumbvedējs".

B-29 bez degvielas un eļļas svera 34 930 kg, pirmais Tu-4, izgatavots tā attēlā un līdzībā - 35,270 kg. To bez izsmalcinātības var saukt par izcilu rezultātu.

1947. gada pavasarī pirmais Tu-4 bija gatavs lidojumam. Viņš vispirms devās gaisā 1947. gada 9. maijā. Kaut arī dažādi testi turpinājās līdz 1949. gadam, bumbvedējs nekavējoties tika ievietots masveida ražošanā. Pirmie trīs lidmašīnas piedalījās 1947. gada gaisa parādē, kā to sākotnēji pieprasīja valsts vadība.

Lidmašīnu testi bija diezgan sarežģīti, un drīz trešais Tu-4 tika zaudēts dzinēja ugunsgrēka dēļ. Ceturtā automašīna tika uzstādīta lielgabalu bruņojuma vietā (mašīnas ieroci). Daudzas problēmas dizaineriem radīja lidmašīnas spēkstaciju, turbokompresori bija vāja vieta. Tomēr pakāpeniski tika atrisinātas galvenās problēmas, un 1948. gada beigās Staļins personīgi parakstīja gaisa kuģa valsts testu pabeigšanas aktu.

Tu-4 gaisa spēku bruņojums sāka ierasties 1949. gadā.

Vēlāk tika mēģināts izstrādāt bumbvedēja degvielas uzpildes sistēmu lidojuma laikā, bet tie beidzās ar neveiksmi. Līdzīgi tas notika ar ārējām tvertnēm - tās tika uzstādītas tikai dažās mašīnās. Tātad, neskatoties uz iespaidīgo praktisko diapazonu (vairāk nekā 6000 km), lidmašīna nespēja sasniegt Amerikas Savienoto Valstu teritoriju un atgriezties.

Par Tu-4 radīšanu Tupolevs saņēma Ļeņina ordeni.

Konstrukcijas apraksts

Tu-4 lidmašīna ir visu metālu monoplāns, kas izgatavots saskaņā ar klasisko shēmu ar vidējo spārnu izkārtojumu. Lidmašīnu stūriem un aileroniem bija veļas apdare. Bumbvedējam bija viena gala vertikālā aste.

Strukturāli lidmašīnas fizelāža tika sadalīta piecās daļās: spiediena kabīne automašīnas degunā, fizelāžas centrālā daļa, vidējā spiediena kabīne, astes daļa un aizmugurējā spiediena kabīne. Deguna un vidējā spiediena kabīne tika savienota, izmantojot germolāzi ar diametru 710 mm.

Tu-4 bija trīsriteņu nosēšanās ar degunu.

Divas bumbas nodalījumi atradās fizelāžas centrālajā daļā.

Lidmašīnas spārnā bija trapecveida forma ar lielu pagarinājumu un diviem spariem. В крыле располагались двадцать два мягких топливных бака, общим объемом более 20 тыс. литров. Каждый из двигателей имел собственную топливную и маслосистему.

Ту-4 оснащался антиобледенительной системой, которая состояла из пневматических протекторов передней кромки крыла, стабилизатора и киля. Чтобы избежать обледенения винтов, перед полетом их обливали смесью спирта и глицерина.

Фонарь носовой гермокабины был вписан в обводы фюзеляжа. Каркасы носового фонаря и фонаря кабины пилотов были изготовлены из специальных магниевых сплавов, а остекление из органических стекол. Создание герметических кабин обеспечило экипажу комфортные условия работы, невиданные ранее в советских ВВС. Приборы и оборудование были размещены удобно и легкодоступно.

Самолет оснащался высотным оборудованием, в состав которого входили устройства для подачи воздуха в кабины, система обогрева и контроля давления. Воздух подавался от турбокомпрессоров двигателей. На высоте семь километров поддерживалось давление, соответствующее высоте 2,5 км.

Экипаж самолета состоял из 11 человек: двух пилотов (один из них выполнял функции командира бомбардировщика), штурмана, радиста, механика, оператора РЛС и четырех стрелков. В передней гермокабине были расположены места пилотов, радиста, штурмана и бортмеханика.

В средней гермокабине находились места для трех стрелков и оператора бортовой РЛС. Передняя и средняя кабина соединялась гермолазом. Также в средней кабине располагалась центральная прицельная станция, спальные места для экипажа, термосы с пищей и туалет.

В центральной части фюзеляжа находились два бомбоотсека (передний и задний) с индивидуальными бомболюками, антенна и блоки РЛС.

В задней части самолета размещалась кормовая герметическая кабина, в которой находилось место для хвостового стрелка.

Силовая установка самолета состояла из четырех двигателей воздушного охлаждения АШ-73ТК, находящихся в мотогондолах крыла. Каждый из них имел мощность 2,4 тыс. л. c. и оснащался турбокомпрессором и центробежным нагнетателем. Топливо - бензин.

Двигатели имели четырехлопастные винты, с изменяемым в полете шагом.

Значительным достижением для советской авиационной промышленности, которому она обязана эпопеей с копированием В-29, стало объединение всех элементов оборудования самолета в отдельные системы. Это было сделано впервые. Автоматика существенно повысила эффективность работы всех систем бомбардировщика. Десятки электромоторов, сервоприводов и триммеров помогали экипажу управлять различными узлами и элементами самолета: шасси, закрылками, рулями высоты и направления. Всего на бомбардировщике было установлено 150 электродвигателей - немыслимое количество для советского самолета. Для их питания Ту-4 был оснащен электрогенераторами и аккумуляторной батареей.

Пилотажно-навигационное оборудование бомбардировщика состояло из магнитного и гироскопического компаса, сопряженного с автопилотом, радиокомпаса, автопилота и навигационного координатора НК-46Б - первого в СССР бортового лампового компьютера, с которым были сопряжены все остальные элементы пилотажно-навигационного комплекса. Он производил исчисление пути, пройденного самолетом, и рассчитывал его текущие координаты.

Также в состав навигационного оборудования входил радиодальномер СД-1 "Шиповник", который позволял рассчитывать дистанцию до начала ВПП. Это позволяло садить Ту-4 "вслепую", в условиях плохой видимости.

Радиолокационный бомбоприцел "Кобальт" позволял штурману определять крупные промышленные центры в любое время суток и при любой погоде на расстоянии до 90 км, небольшие города можно было обнаружить на удалении 45-50 км. Прицел был полностью скопирован с американского образца.

В состав оборонительного вооружения Ту-4 входило 10 пушек Б-20Э или НР-23, размещенных в пяти башня с дистанционным управлением. Стрелять из них можно было из любого места самолета. Нормальная бомбовая нагрузка Ту-4 составляла 6 тонн. Модификация Ту-4А могла брать на борт одну ядерную бомбу.

Позже на самолетах стали устанавливать специальные шторки и светофильтры, которые защищали пилотов и штурмана от светового импульса ядерного взрыва.

Для советских ВВС бомбардировщик Ту-4 был очень сложен. Он требовал более высокой квалификации пилотов и обслуживающего персонала, но, несмотря на это, летчики любили эту машину. Основной причиной такого отношения было удобство его эксплуатации, заложенное в конструкции. Все приборы и элементы оборудования были размещены продуманно и легкодоступно. Особенно большое внимание уделялось удобству работы членов экипажа, что ранее было несвойственно советским самолетам.

С точки зрения развития отечественной авиации, создание бомбардировщика Ту-4 трудно переоценить. Эти работы позволили отечественному авиапрому выйти на совершенно другой технологический уровень. Сотни и тысячи советских конструкторов и технологов познакомились с новыми видами материалов и оборудования. На Ту-4 был обкатан метод "обратной разработки", который еще не раз использовался советскими специалистами в будущем. Используя его, отечественные инженеры постигали конструкцию зарубежных управляемых ракет и боеприпасов объемного взрыва, электроники и систем защиты бронетехники, добытые советской разведкой. Благодаря этому были сэкономлены миллиарды рублей и годы кропотливого труда.

Если же говорить о Ту-4, то здесь картина не будет такой однозначной. В любом случае следует признать гениальность Туполева, в первую очередь как организатора, способного в столь короткий срок решить такую нетривиальную задачу. Кроме того, самолет действительно получился неплохим, а СССР получил первый дальний бомбардировщик-носитель ядерного оружия.

Однако время поршневых самолетов уходило в прошлое. Прославленный В-29 становился легкой добычей для реактивных МиГ-15 в корейском небе, и очень ему пришлось перепрофилироваться в ночной бомбардировщик. В то время, когда Ту-4 только начал поступать на вооружение советских ВВС, в США уже разработали более современные В-36 и В-50, которые по многим характеристикам превосходили В-29.

А уже в середине 50-х годов в стратегической авиации США началась "турбовинтовая" эра, и американская стратегическая авиация получила на вооружение турбореактивный В-52, который находится в строю и поныне.

Raksturlielumi

Skatiet videoklipu: Стратегический Бомбардировщик Велекобритании Avro Vulcan XH558 (Maijs 2024).