ANT-25 (RD): Staļina lidmašīnas ierakstiem

Pirmskara periods padomju aviācijas vēsturē ir pilns ar spilgtām un varonīgām lapām. Tas bija laiks ierakstiem, varoņiem, pilotiem un jaunu nepieredzētu lidmašīnu būvniecībai. Šī laikmeta īstais simbols ir ANT-25 lidmašīna, uz kuras tika uzvarēti vairāki pasaules lidojumu diapazona un ilguma ieraksti. Otrs šīs automašīnas apzīmējums bija "RD", kas nozīmēja "attāluma ierakstu".

Šādu slavenu pilotu nosaukumi kā Chkalov, Levanevsky un Baidukov ir saistīti ar ANT-25 lidmašīnām. Un, protams, lidmašīnas izstrādi vadīja Sukhoi un Tupolev lidmašīnu dizaineri. Strādājot pie jaunas unikālas mašīnas, dizaineriem bija jārisina daudzas sarežģītas tehniskas problēmas, jo neviens no šiem lidaparātiem iepriekš nebija uzbūvēts.

ANT-25 tika izstrādāts pēc Klima Vorosilova ierosinājuma, kas īpaši paredzēts tālsatiksmes lidojumiem. Padomju jauniešu valsts gribēja pasaulei parādīt savus sasniegumus aviācijas jomā. ANT-25 bija "gabals" lidmašīna, kas speciāli veidota aviācijas ierakstu iekarošanai. Tur notika slavenais lidojums uz Ziemeļpolu ASV. Padomju piloti saņēma amerikāņu prezidents Roosevelt pats Baltajā namā.

Kopumā tika uzbūvēti divi ANT-25 lidmašīnas, automašīna devās uz pirmo lidojumu 1933. gada jūnijā. 1989. gadā tika izgatavota pilna izmēra gaisa kuģa kopija, kas šodien atrodas Monino Gaisa spēku muzejā.

ANT-25 izveides vēsture

1931. gada decembra beigās Padomju militārā departamenta vadītājs Klims Vorosilovs ierosināja izveidot īpašu lidaparātu jaunu lidojumu diapazona ierakstu noteikšanai. Šis priekšlikums tika apstiprināts, un tā īstenošana tika uzticēta jau veiksmīgajam dizainerim Andrejam Nikolajevicham Tupolevam. Pirms lidmašīnu izstrādātājiem tika uzdots sasniegt 13 tūkstošus kilometru.

Mašīnas tiešā attīstība ietvēra pilota lidaparāta TsARI nodaļu, projektēšanas darbā iesaistījās dizaina komanda Sukhoi. Tupolevs veica vispārēju projektu vadību.

Lidmašīnas "izcilība", ļaujot veikt ļoti ilgi lidojumus, bija liels spārna pagarinājums. Tās span un akorda attiecība bija 13. Pirms ANT-25 lidmašīnu izveidošanas ar tādām garām spārnu konsolēm nepastāvēja. Pirms dizaineri ieguva virkni sarežģītu jautājumu no aerodinamikas jomas.

Jauno lidmašīnu spārnam bija jābūt ne tikai garam, bet arī pietiekami spēcīgam - dizaineri plānoja tajā ievietot degvielu, kuras svars bija 52% no pacelšanās. Degvielas ievietošana spārnos ne tikai padarīja vieglāku vilcienu, bet arī izkrauj spārnu: aerodinamisko spēku spiediens, kas lidojumā ietekmē spārni no apakšas uz augšu, tika kompensēts ar degvielas tvertņu svaru.

Vēl viena svarīga problēma, ar ko saskārās ANT-25 radītāji, bija īpaša struktūras vibrācija vai plīvīšanās. Tajā laikā šī parādība bija slikti pētīta, tāpēc īpaša grupa parādījās pētījumā Tsarī. Darbā pie ANT-25 lidmašīnas radīšanas padomju zinātnieki spēja izveidot vispārēju šīs parādības teoriju un, pamatojoties uz šo risinājumu, atrisināja šo problēmu.

Pirmā lidmašīnas būvniecība sākās 1932. gada jūnijā, un gadu vēlāk pirmais lidojums notika Gromova kontrolē. Viņš slavēja mašīnas vieglumu un stabilitāti lidojuma laikā. 1932. gada augustā būvniecība sākās ANT-25 otrajā eksemplārā (vai rezerves lidmašīnā, kā to bieži sauc). Pirmais ANT-25 Nr. 2 lidojums notika 1933. gada septembra sākumā. Tas pats izmēģinājuma pilots Gromov lidoja lidmašīnā. Abu lidmašīnu testi bija gandrīz paralēli.

Pārbaudes liecina, ka ne pirmā, ne otrā mašīna neatbilst nepieciešamajām prasībām. Lidojuma Nr. 1 diapazons bija 7800 km, un rezerves lidmašīnas spēja pārvarēt 10 800 km.

Dizaineri secināja, ka galvenā problēma dizaina īpašību sasniegšanā ir gaisa kuģa gofrētā āda, kas radīja papildu aerodinamisko vilcienu, kas palielināja degvielas patēriņu.

Tika nolemts nosegt spārnu ar lakotu audeklu. 1934. gadā sāka testēt konvertētas rezerves lidmašīnas. Viņi tika vainagoti ar panākumiem: uzlabotā ANT-25 sasniedza 13020 km.

Kopumā varam teikt, ka ANT-25 lidmašīnas, uz kurām tika veikti ierakstu lidojumi, bija ļoti atšķirīgi no rūpnīcas automobiļiem. Papildus spārnu apdares nomaiņai gaisa kuģī tika uzstādīti jauni karburatori, korpusa izvirzītie elementi tika pulēti, un gaisa kuģa dzinējs bija aprīkots ar pārnesumkārbu.

1933. gada augustā ANT-36 bumbvedējs, kas pazīstams kā DB-1, tika izstrādāts, pamatojoties uz ANT-25 lidmašīnām. Viņu pieņēma militārie un nekavējoties uzsāka sērijā. Tika plānots izveidot 50 bumbvedēju. Centrālajā plaknē tika novietota bumbu līcī, kur tika novietotas desmit 100 kilogramu bumbas, un pilota un navigatora kabīnē tika uzstādīti lielgabali.

Pirmais DB-1 tika pārbaudīts 1935. gada rudenī, bet neapmierinošās kvalitātes dēļ militārpersonas to nepieņēma. Kopumā tika saražotas 18 bumbvedēju lidmašīnas, no kurām 10 tika nodotas ekspluatācijai. Tomēr automašīna izrādījās neveiksmīga, 1937. gadā visi gaisa spēki, kas tika nodoti gaisa spēkiem, tika pārspēti.

Dizaina apraksts ANT-25

ANT-25 lidmašīna ir izgatavota saskaņā ar parasto aerodinamisko dizainu, tas ir visu metālu zemu spārnu gaisa kuģis, kas aprīkots ar vienu M-34 dzinēju.

Lidmašīnas galvenā dizaina iezīme ir spārns ar ierakstu par laika ierobežojumiem un sašaurināšanos. Tas ļāva ANT-25 veikt unikālus lidojumus.

ANT-25 spārna konstrukcija bija trīsdaļīga. Starp diviem spariem bija degvielas tvertnes, un trešais spars bija izvēles. Tajā tika apturēti ailēteri ar četru sekciju konstrukciju.

Lidmašīnai bija trīsriteņu nolaišanās mehānisms, tā galvenie statīvi (ar diviem riteņiem katrā) bija daļēji ievelkami. Atvilktajā stāvoklī viņi pusi aizgāja spārna aizmugurē un tika pārklāti ar pārklājumiem. Aizmugurējais ritenis arī tika aizvērts ar griezumu.

Lidmašīnas fizelāža sastāvēja no divām daļām - priekšpuses, veidojot vienu vienību ar centrālo daļu, un astes tipa daļēji monokoku. ANT-26 priekšpusē tika pievienots M-34 dzinējs, kas atdalīts no kabīnes ar speciālu nodalījumu.

Pilotu kabīnē atradās pirmā un otrā pilota darba vietas, kā arī navigators. Turklāt kabīne bija aprīkota ar piestātnēm apkalpes locekļiem, kā arī lidojumu un navigācijas iekārtām, kas bija vismodernākās laika ziņā. ANT-25 bija aprīkots ar borta radio staciju, kas ļauj pārraidīt ziņojumus par 5000 kilometriem.

ANT-25 lidmašīnai bija jābūt aprīkotai ar M-34R dzinēju ar pārnesumkārbu, bet tā trūkuma dēļ pirmais gaisa kuģis uzstādīja M-34 ar koka propelleru.

Degvielas krājumi gaisa kuģu tvertnēs pārsniedza 6 tonnas.

ANT-25 lietošanas vēsture

1934. gada rudenī lidmašīna tika rafinēta un pilnībā gatava lietošanai. Schelkovo lidmašīnā speciāli ANT-25 tika uzbūvēta betona sloksne, kas ļāva transportlīdzekļiem pacelties ar pilnu degvielas tvertni. 1934. gada 10. septembrī Gromova komandētais apkalpe pacēla automašīnu gaisā un sāka lidot pa slēgto apļveida maršrutu Maskavu - Rjazānu - Tulu. Automašīna pavadīja 75 stundas gaisā un tikai tāpēc, ka laika apstākļu pasliktināšanās bija spiesta nolaisties Harkovā.

Tas bija pasaules rekords. Lidmašīna aptvēra 12 411 km. Tomēr tajā laikā PSRS vēl nebija FAI biedrs, tāpēc tā netika reģistrēta.

1935. gada 3. augustā tika mēģināts lidot bez apstāšanās pāri Ziemeļpolei Sanfrancisko. ANT-25 komandu vadīja pilots Levansevskis. Ierakstu lidojums tika paziņots plašsaziņas līdzekļos, un pat šim pasākumam izdevās izdarīt neaizmirstamu pastmarku. Tomēr lidojums nenotika. Gandrīz uzreiz pēc pacelšanās pilota kabīne iekļuva eļļā. Levanevsky nolēma pārtraukt lidojumu. Vēlāk izrādījās, ka eļļa bija noplūde, jo tas tika izlietots tvertnē pārāk daudz.

1936. gada jūlijā ANT-25 Chkalova vadībā lidoja uz Tālajiem Austrumiem. Tūlīt pēc izlidošanas no lidostas lidmašīna virzījās uz ziemeļiem, maršruts bija virs Arktikas okeāna, Jakutijas un Okhotskas jūras. ANT-25 nevarēja nokļūt Habarovskā - tās pēdējais punkts - viņš veica ārkārtas nosēšanos uz salas Udd smiltīm.

Šā lidojuma laikā lidmašīna devās 7850 km garumā, no kuriem vairāk nekā 5 tūkstoši lidoja pāri jūrai. Gandrīz sešas stundas piloti brauca lidmašīnu, jo tie bija gandrīz nulles redzamības apstākļos, neievērojot ne zemi, ne debesis.

Gan cilvēki, gan tehnoloģija pienācīgi izturēja šo sarežģīto eksāmenu.

1936. gada rudenī sākās lidojuma sagatavošana, kas radītu jaunu attāluma ierakstu. Tika apspriesti vairāki iespējamie maršruti, kā rezultātā tika izvēlēti visgrūtākie no tiem - caur polu uz Ameriku.

1937. gada 18. jūnijā ANK-25, kuru vadīja Chkalovs, izlauzās no Schelkovo lidlauka skrejceļa un devās uz lidojumu, kas vēlāk kļuva slavens pasaulē. 19. jūnijs lidmašīna sasniedza Kanādas ziemeļu krastu, un nākamajā dienā izkrauta ASV rietumu daļā. Lidojuma ilgums bija aptuveni 9 tūkstoši kilometru.

Lidojums bija ļoti grūti, ekipāžai bija jāpārvar nopietnas grūtības: aukstums, skābekļa trūkums, gaisa kuģu apledojums. Agrāk neviens no šiem maršrutiem nenokļuva. Šis lidojums bija īsts triumfs un sajūta. Preses un entuziasma auditorija burtiski nepadevās padomju pilotiem. Tos saņēma prezidents Roosevelt. Viņš teica, ka drosmīgi piloti divdesmit gadu laikā vairāk darīja abu valstu tuvināšanos nekā diplomāti. Tajā pašā laikā sāka dzirdēt balsis, ka gaisa kuģa apkalpe bija tikai laimīga, un viņu panākumi bija negadījums.

Tomēr 1937. gada 14. jūlijā otrā ANT-25, kuru vadīja Gromovs, izkrauj Kalifornijā, pilnībā atkārtojot Chkalov maršrutu. Šis lidojums izkliedēja visas šaubas. Lidojuma laikā tika bojāti vēl divi pasaules rekordi.

1937. gadā lidmašīna tika izjaukta no kuģiem, kas tika nogādāts Leningradā.

Raksturojums TTH ANT-25

Skatiet videoklipu: Words at War: Faith of Our Fighters: The Bid Was Four Hearts The Rainbow Can Do (Aprīlis 2024).