FIGHTER YAK-1, GAISA KUĢA KONSTRUKCIJA UN SPECIFIKĀCIJAS

Jak-1 ir Otrā pasaules kara laika padomju virzītājs. Tā kļuva par pirmo kaujas transportlīdzekli, kas izveidots Jakovlevas dizaina birojā, un iezīmēja veselu virkni lidmašīnu, kas kļuva par padomju kaujas lidmašīnu pamatu Otrā pasaules kara laikā.

Fighter Yak-1 tika pieņemts 1940. gadā, tā ražošana turpinājās līdz 1944. gadam. Šajā laikā tika uzbūvēti vairāk nekā 8,7 tūkstoši gaisa kuģu un tika izstrādātas vairākas šīs kaujas transportlīdzekļa modifikācijas.

Haste, kas sāka masveida ražošanu, izraisīja daudzus trūkumus Jak-1 projektēšanā. Tomēr, neskatoties uz to, piloti mīlēja šo automašīnu. Jak-1 sāka iebrukt ienaidnieku no pirmajām kara dienām. Šis cīnītājs bija viegli darbināms un diezgan nepretenciozs, lai to uzturētu, un tā augstais sniegums ļāva izturēt vācu Bf.109 un Fw.190.

Šādi slaveni padomju aces kā Pokrykins, Koldunovs, Alelyukhin, Ahmet-Khan Sultan cīnījās par Jak-1. Šajā plaknē uz slavenās Normandijas-Nemānas pulka piloti ieradās kaujas.

Yak-1, vienīgā sieviešu cīnītāja gaisa pulks Sarkanajā armijā (586. IAP) cīnījās, un to var saukt par apstiprinājumu par šīs automašīnas vieglumu pilotam.

Radīšanas vēsture

1930. gadu beigās kļuva skaidrs, ka padomju gaisa kuģu kaujas flote bija novecojusi un steidzami nepieciešama atjaunināšana. Valsts gaisa spēkiem bija vajadzīgs jauns ātrgaitas cīnītājs, kas varētu sacensties vienlīdzīgi ar ārvalstu kolēģiem. Polikarpovskis I-16 bija īsts "zvaigzne" 30 gadu vidū, un PSRS bija pirmā valsts pasaulē, kas pieņēma ātrgaitas monoplānu cīnītāju.

"Ishokok" (tā saukti sauc par pilotiem I-16) ilgu laiku nebija vienāds Spānijas debesīs, līdz 1937. gadam tur tika nosūtīts jaunākais vācu cīnītājs Bf.109. Nevar teikt, ka pirmā sērija Me-109 bija ideāla mašīna, bet tā bija jauna lidmašīna un tai bija nozīmīgs modernizācijas resurss, kas I-16 bija gandrīz pilnībā izsmelts. 1930. gados aviācija strauji attīstījās, pirms pieciem gadiem uzsāktais gaisa kuģis tika uzskatīts par novecojušu. Neskatoties uz relatīvi nelielo atšķirību izlaišanas datumā, vācu Bf.109 var droši nosaukt par nākamās paaudzes cīnītāju.

Vairākas dizaina komandas sāka strādāt pie jauna cīnītāja radīšanas: Lavochkin, Jakovlevas un Polikarpova vadībā. Tiesa, 1940. gadā dizaina birojs tika aizvests no pēdējās kopā ar gandrīz pabeigtu lidmašīnu, kas vēlāk kļuva par MiG-1.

Toreiz Padomju Gaisa spēku vadība uzskatīja, ka galvenās gaisa kaujas notiks lielos augstumos, tāpēc dizaineriem bija jāizveido cīnītāji, kas spēj parādīt vislabāko sniegumu vismaz piecu kilometru augstumā. Nākamās automašīnas maksimālais ātrums bija aptuveni 600 km / h, piezemēšanās bija 120 km / h, griesti bija 11-12 km, un maksimālais attālums bija vismaz 600 km.

Šajos gados nopietnas problēmas, ar kurām saskaras iekšzemes aviācijas nozare, bija dzinēji. Izstrādājot PSRS, radās nopietnas problēmas, daudzas lidmašīnu dzinējus padomju rūpniecība ražoja ar licenci, bet arvien grūtāk tos saņemt pirms kara. Arī PSRS bija nopietns Dural trūkums. Liela daļa no tā bija veltīta smagā bumbvedēja ražošanai, mazo cīnītāju un uzbrukuma lidmašīnu dizaineriem bija jāizmanto koksne, saplāksnis un audekls.

Jakovlevas Dizaina birojs sāka cīnītāja dizainu 1939. gada maijā, pirms dizainers bija iesaistīts sporta un trenažieru lidmašīnu radīšanā. Jaunā mašīna tika izveidota, pamatojoties uz sporta lidmašīnu I-7, darbs tika veikts 115. stacijā.

Prototipa cīnītājs saņēma apzīmējumu I-26, tā pirmais lidojums notika 1940. gada 13. janvārī. Pie stūres bija izmēģinājuma pilots J. I. Piontkovskis. Otrā lidojuma laikā notika negadījums, pilots nomira, un automašīna avarēja. Vēlāk izrādījās, ka katastrofa ir radusies ražošanas defekta dēļ. Tomēr, neskatoties uz katastrofu, neviens neapšaubīja, ka jaunais gaisa kuģis bija patiešām labs.

Tika nolemts uzsākt I-26 masveida ražošanā pat pirms valsts testu beigām. Cīnītājs saņēma nosaukumu Yak-1.

Šajā laikā Eiropā jau bija nikns pasaules karš, tāpēc ir saprotama vēlme ātri iegūt jaunu cīnītāju, taču steigas rezultātā tika konstatēts, ka ražošanas lidmašīna ir ļoti „neapstrādāta”, un daudzas izmaiņas tā dizainā bija jāveic tieši ražošanas laikā. Tas noveda pie pastāvīgām izmaiņām darba rasējumos, jaunu iekārtu ražošanā un dažkārt gatavu komponentu un gaisa kuģu komplektu pārveidošanā.

Nopietni uzlabojumi pieprasīja eļļas sistēmu, tika mainīta šasijas konstrukcija, kas bremzēšanas laikā bija ļoti karsta. Bija jāprecizē arī gaisa kuģa gaisa sistēma, dzinējs un bruņojums.

1940. gada septembrī militārpersonas pieņēma pirmo desmit automašīnu partiju, pēc tam tās tūlīt nosūtīja militārām pārbaudēm. 1940. gada 7. novembrī pieci Yak-1 cīnītāji piedalījās parādē Sarkanajā laukumā. Tajā pašā laikā lidmašīnas rūpnīcās bija pilnā sparā: tikai no 1940. gada jūnija līdz 1941. gada janvārim mašīnas rasējumos tika veiktas vairāk nekā 7 tūkst. Izmaiņas.

Līdz kara sākumam padomju industrija spēja saražot nedaudz vairāk nekā četrsimt jaku-1, bet ne visi no tiem tika pieņemti militārajā. Tikai daļa no šiem lidaparātiem atradās rietumu militārajos rajonos, un tos apguva piloti.

Interesanti ir pārējo cīnītāju liktenis, kas piedalījās ar Yak-1 pirmskara sacensībās. Visi tie tika nodoti ekspluatācijā un nodoti masveida ražošanai. Tomēr karš ļoti ātri likts viss savā vietā.

Mikoyan MiG-1 (un MiG-3) bija diezgan labs cīnītājs, bet tas parādīja savas labākās īpašības ar ievērojamiem augstumiem (no 5 km), bet galvenās cīņas padomju-vācu frontē parasti bija daudz zemākas. Turklāt šai mašīnai bija samērā vājš ierocis. Tik drīz tās ražošana tika pārtraukta, un esošie transportlīdzekļi tika nodoti gaisa aizsardzībai.

Vēl īsāks bija kaujas LaGG kaujas ceļš. Dizaineris Lavochkin auto bija pilnībā izgatavots no īpaši apstrādāta delta koka ("Lacquered Coffin Guaranteed" - tā tika izsaukta priekšā). Pēc kara sākuma šī lidmašīna sāka veidoties no parastas priedes, kas izraisīja ievērojamu tā masas palielināšanos. Tas padarīja to vēl sliktāku un ne tik izcilu. Valsts vadība, redzot šo situāciju, lika pārtraukt LaGGovu ražošanu un atbrīvot spējas, ko Jēkabs atbrīvos.

Pirmais pusotrais kara gads, Jak-1 bija acīmredzami labākais padomju cīnītājs priekšā. Vienkāršam, lētam, viegli darbam, Yak-1 cīnītājam bija labas lidojuma īpašības un spēcīgs bruņojums. Lielākais cīnītāju skaits tika izlaists 1942. gadā - vairāk nekā 3,5 lidmašīnas.

Tā paša gada vasarā sākās Yak-1b lidmašīnu ražošana - versijas ar jaudīgāku M-105PF dzinēju. Tas ļāva cīnītājam paātrināties līdz gandrīz 600 km / h un 19 sekundēs veikt pagriezienu. Turklāt lidmašīna tika pastiprināta: tagad tā sastāvēja no UB mašīntīkla (12,7 mm) un diviem ShVAK automātiskajiem lielgabaliem (20 mm). Pēc modernizācijas, Jak-1 spēja pienācīgi cīnīties ar vācu Me-109 pēdējām izmaiņām. Padomju lidmašīnu spēks bija cīņa par horizontālo, vertikāli manevri Me-109 bija pārāka par Jak-1. Turklāt tika veiktas dažas izmaiņas cīnītāja dizainā: viņš saņēma jaunu lukturi, kas sniedza pietiekamu pārskatu par aizmugurējo puslodi, kā arī priekšējo bruņu stiklu.

Yak-1 produkcija tika pabeigta 1944. gada jūlijā, kas jau kādu laiku tika piegādāts karavīriem. Jak-1 darbība turpinājās līdz pat kara beigām.

Konstrukcijas apraksts

Yak-1 cīnītājs ir izgatavots saskaņā ar parasto aerodinamisko konfigurāciju, tas ir zemu spārnu monoplāns ar daļēji monokoku. Lidmašīna bija aprīkota ar ievelkamiem nolaišanas rīkiem.

Lidmašīnas dizains bija jaukts, tas ir, no metāla un koka ar audeklu. Vilciena spēka rāmis sastāvēja no tērauda caurulēm, kas izveidoja vienu veselumu ar motora rāmi. Rāmja daļas tika savienotas ar metināšanu. Automobiļa rāmja galvenie elementi bija četri spari, kas savienoti ar desmit kadriem.

Starp pirmo un otro rāmi bija kabīnes kabīne, laternas rāmis tika sametināts pie augšējiem spariem. Tajā pašā nodalījumā atradās arī tilpnes un spārna doki.

Fusezāles priekšpuses pārklāšana tika veikta no duralumīna, atpakaļ - no audekla. Automobiļa deguns tika aizvērts ar kapuci, pirmās sērijas mašīnās bija sānu atveres ("žaunas"), caur kurām dzinējs tika iztīrīts.

Lidmašīnas aizmugurē gargroves tika uzstādītas uz augšu un zem virsbūves, kas uzlaboja aerodinamiskās īpašības. Yak-1 raksturīgajai iezīmei bija augšējais maigs gargrot no kabīnes līdz ķīļam. Šis dizaina risinājums uzlaboja cīnītāja aerodinamiskās īpašības, bet ievērojami pasliktināja pilota aizmugurējo puslodi, tāpēc Yak-1b modifikācijā tika mainīts augšējais gargots un kabīnes laterna.

Cīnītāja spārns bija izgatavots no koka, tam bija trapecveida forma ar noapaļotiem galiem. Spārna spēka rāmis sastāvēja no diviem spariem un virknes ribu un stīgu. Spārnu āda darbojas, tā ir izgatavota no bakelīta saplākšņa un lina. Aterona un nolaišanās spilventiņi, atloki, kas aptver izkraušanas rīku nišas, un spārnainās sejas tika izgatavotas no duralumīna.

Kabīne tika slēgta ar plexi stikla lampu, tās vidējā daļa tika pārvietota atpakaļ īpašā poloski. Pilota sēdekli aizsargāja 9 mm biezs bruņu bagāžnieks. Par Yak-1b cīnītāja modifikāciju, luktura aizmugurējā daļa tika veidota stikla vāciņa veidā, kas ievērojami uzlaboja aizmugurējās puslodes redzamību, un priekšējā pusē tika uzstādīts bruņu stikls. Lidojuma novēlota sērija bija aprīkota ar zibspuldzes avārijas atiestatīšanas sistēmu, kas ļāva pilim ātri pamest automašīnu. Pilota sēdeklī bija izpletni.

Cīnītāja galam bija arī jaukts dizains, stabilizators un ķīlis bija izgatavoti no koka, un stūri un augstumi tika izgatavoti no duralumīna. Visi riteņi bija aprīkoti ar trimmeriem. Stūres vadība notika caur kabeļa vilkšanu.

Jak-1 bija tricikls ievelkams nosēšanās rīks, kas sastāvēja no diviem galvenajiem statņiem un astes atbalsta. Cīnītāja šasijai bija eļļas gaisa amortizācijas un gaisa apavu bremzes. Galvenais izkraušanas rīks ir izvilkts spārna kājas virzienā uz automašīnas karkassu. Plaukti tika iztīrīti, izmantojot pneimatisko sistēmu. Lidojuma laikā niša zem izkraušanas ierīces ir slēgta ar diviem aizsargiem. Astes nolaišanās mehānisms nebija ievelkams ar ritentiņu. Uz Yak-1 bija iespējams uzstādīt slēpošanas šasiju.

Lidmašīnas elektrostacija sastāvēja no M-105P ūdens dzesēšanas dzinēja, kas vēlākās sērijās tika aizstāts ar jaudīgākiem M-105PA un M-105PF motoriem. Yak-1 skrūves trīs asmeņi, mainīgs piķis. Priekšpusē tas tika aizvērts ar viegli noņemamu korķi, kam bija raksturīga racionalizēta forma.

Dzinēja vadība (gāze, pārslēgšanas ātrums, inžektora darbs) tika veikta ar kabeļu palīdzību. Saspiestā gaisa radītā dzinēja iedarbināšana.

Degvielu piegādāja benzīna sūknis, ko darbināja lidmašīnas dzinējs. Yak-1 degvielas sistēma sastāvēja no četrām gāzes tvertnēm ar kopējo ietilpību 408 litri, tās tika novietotas automašīnas spārnos. Visas tvertnes tika modernizētas un aprīkotas ar benzīnu.

Eļļas sistēmai bija tvertne ar ietilpību 37 litri, dzesēšanas radiators atradās lidmašīnas priekšā speciālā tuneļa zem dzinēja. Jak-1 bija slēgta tipa motora dzesēšanas sistēma, dzesēšanas šķidrums bija ūdens, kam zemā temperatūrā tika pievienots antifrīzs. Ūdens radiators atradās tunelī zem gaisa kuģa spārna.

Yak-1 kabīnes aprīkojums sastāvēja no augstuma mērītāja, ātruma indikatora, rotācijas, palielinājuma indikatora, ūdens temperatūras sensora, AVR stundām. No lidmašīnas radioiekārtas tika uzstādīts uztvērējs "Baby", raidītājs "Eagle" un radio kompass.

Yak-1 cīnītāja bruņojums sastāvēja no 20 mm lieluma ShVAK lielgabala, kas tika uzstādīts dzinēja sabrukumā, kas tika izšauts caur pārnesumkārbas rumbu un skrūves dobu vārpstu, kā arī divi ShKAS lielgabali (7,92 mm), kas atrodas uz vilciena malas. Lidmašīna bija aprīkota ar sinhronizētāju, kas izslēdza iespēju, ka lodes nokļūst dzenskrūvei. Ieročiem un mašīnas pistolēm bija gan pneimatiskā, gan manuālā pārkraušana. Par modifikāciju Yak-1b ShKAS mašīnu pistoles tika aizstātas ar jaudīgāku UB mašīnas lielgabals ar 12,7 mm kalibru.

Mašīnu lielgabalu munīcija ietvēra bruņas, caurdurošās, sprādzienbīstamas, bruņu piestiprināšanas aizdedzes marķierus un novērošanas kasetnes.

Efektivitāte un kaujas izmantošana: kaujas novērtējums

Jak-1 ieradās cīņā no pašas pirmās kara dienas. Konflikta sākumā šis lidaparāts bija labākais cīnītājs, kas bija Sarkanajai armijai. Viena no galvenajām problēmām ar Jak-1 - kā arī ar daudzām citām Padomju Gaisa spēku lidmašīnām - bija tās sliktais darbaspēks. Tā bija jauna mašīna, kas sāka parādīties militārajās vienībās tikai dažus mēnešus pirms kara sākuma. Lai pārkvalificētos jaunajam cīnītājam, piloti jau bija kaujas laikā.

Jāatzīmē, ka Jak-1 bija ļoti „draudzīgs” pilotam, viegli darbināms, ar to nebija nekādu problēmu pacelšanās un nosēšanās laikā. Pēc ļoti stingras un sarežģītas I-16 pilotēšanas, lidojot ar Jak-1, bija tikai prieks. Visbeidzot, ko testa piloti rakstīja par jauno automašīnu, tika norādīts, ka tas bija „pieejams pilotam ar zemāku vidējo kvalifikāciju”. Tomēr viena lieta ir tikai pacelt lidmašīnu un izkraut to, un vēl viens, lai stāvētu gaisā vācu pilotiem Bf-109, ko pareizi sauc par vienu no labākajiem Otrā pasaules kara cīnītājiem.

Me-109 bija Jakovlevas cīnītāja galvenais pretinieks. Sākotnējā kara perioda Yak-1 bija smagāka nekā Bf-109E un tai bija mazāk spēcīgs dzinējs, tas zaudēja savu vācu pretinieku kāpšanas un ātruma tempā, bet šis kavējums nebija tik nozīmīgs kā I-16.

Problēma bija ne tikai lidojums pamata lidojumos, bet arī liels skaits „bērnības” slimību, kas bija raksturīgas pirmās sērijas Yak-1 cīnītājiem. Neiedomājoties ar mašīnas ieviešanu ražošanā, netika izlaista. Šeit ir galvenais Yak-1 raksturīgo tehnisko problēmu saraksts:

Bieža eļļas un ūdens pārkaršana, ja elektrostacija darbojas ar nominālo jaudu. Smidzināt eļļu, izmantojot sliktas motora blīves. Lidojuma laikā visu cīnītāja rotu, līdz pat astei, varēja smērēt ar eļļu. Bet vislielākā problēma bija eļļas nokļūšana pilotu kabīnē, lai pilots vienkārši neko neredzētu. Gandrīz visi piloti, kas cīnījās par to, stāsta par šo "Yak" funkciju.
Degviela no dažādām tvertnēm tika ražota nevienmērīgi.
Lidmašīnas pneimatiskā sistēma bieži bija noplūde.
Bieži izkropļojumi un mašīnu lielgabalu kasešu jostu iesprūšana.
Vibrācija izraisīja korpusa skrūves pašizgrūšanu.

Būtu jāsaka daži vārdi par problēmām, kas saistītas ar cīnītāja eļļas sistēmu. Naftas noplūde ne tikai izraisīja mašīnas korpusa smidzināšanu, bet arī pasliktināja dzinēja dzesēšanas sistēmas darbību. Tāpēc pilotam bija periodiski jāsamazina gāze un jāatdzesē dzinējs, reālā cīņā šāds gaisa kuģa trūkums varētu izmaksāt pilotu dzīvi. Jāatzīmē arī tas, ka kara sākumā Jak-1 nebija rācijas, tā tika uzstādīta tikai 1942. gadā.

Pakāpeniski cīnītājs atbrīvojās no lielākās daļas trūkumu, taču neviens nevar teikt, cik daudz pilotu ar savu dzīvi samaksāja par lēmumu pieņemt nepareizu mašīnu.

Godīgi sakot, gandrīz visu karu Jak-1 bija zemāks par tās galveno pretinieku Me-109. Vācu dizaineri arī nepiedalījās viņu rokās, Messers tika pastāvīgi modernizēts un uzlabots. Taisnība, ka Me-109 novēlotajām izmaiņām bija ievērojama masa un vairs nevarēja konkurēt ar Yak-1 manevrēšanas ziņā.

Jāatceras, ka gaisa kaujas iznākumu bieži vien nolēma nevis lidmašīnas īpašības, bet gan pilota prasmes un kaujinieku atbilstoša taktiskā izmantošana. Kara sākumposmā tā bija problēma, bet ar katru kaujas mēnesi Padomju Gaisa spēki ieguva pieredzi, un situācija pakāpeniski virzījās uz tiem.

Ir vēl viena lieta: šādu gigantisku konfliktu mērogā, tāpat kā Otrā pasaules kara laikā, atsevišķa gaisa kuģa (kā arī citu veidu militārā aprīkojuma) raksturojums nav vissvarīgākais. Ir svarīgi spēt ātri kompensēt zaudējumus iekārtās un personālam. Šajā sakarā Padomju Savienība uzvarēja Vāciju tieši. Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:

низкая стоимость и простота в производстве;
полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
приемлемые летно-технические характеристики самолета;
простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
значительный модернизационный ресурс;
неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.

Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.