YAK-52, MĀCĪBU LIDMAŠĪNU TEHNISKĀS ĪPAŠĪBAS, AUGSTĀKĀ SPORTA LOČA, LIDOJUMA UN NOSĒŠANĀS, KABĪNES PĀRSKATS

Yak-52 ir padomju virzuļu sporta trenažieru lidmašīna, ko 1970. gadu beigās izstrādājis Jakovlevas Dizaina birojs, pamatojoties uz Yak-50 vienvietīgo lidmašīnu. Vadīja dizaina komandu V. P. Kondratievu. Jak-52 kļuva par vienu no galvenajiem šāda veida gaisa kuģiem Padomju Savienībā, un piloti turpina mācīties tur šodien.

Viņa pirmais Yak-52 lidojums, kas tika veikts 1979. gadā, tajā pašā laikā sāka masveida ražošanu. Gaisa kuģu ražošana turpinājās līdz 1998. gadam - Yak-52 un tagad darbojas. Tās produkcija tika izveidota Aerostar rūpnīcā (Rumānija). Kopš tā pirmā lidojuma šis lidmašīna ir dažādu aviācijas šovu biežums - Yak-52 aerobika ir patiešām aizraujoša.

Sērijveida ražošanas laikā tika izstrādātas vairākas lidmašīnas modifikācijas. Tās bāzē viņi pat izveidoja vieglu uzbrukumu uzbrukuma lidmašīnu, ko viņi plānoja izmantot Afganistānā, bet nekad neiesaistījās sērijā. Kopumā tika saražoti vairāk nekā 1800 jaku-52 vienību.

Šīs skaistās mašīnas galvenie operatori bija (un ir) lidojoši klubi DOSAAF. Šodien Krievijā ir vairāk nekā 330 Yak-52 lidmašīnas, no kurām aptuveni 100 ir labā stāvoklī un tiek aktīvi izmantotas. Izmantojiet Yak-52 un ārpus mūsu valsts, galvenokārt bijušajās padomju republikās. Krievijā šo lidmašīnu plānots pakāpeniski aizstāt ar modernāku Jak-152. Aizvietošanas programmai jāsākas šogad.

Radīšanas vēsture

1970. gadu sākumā Padomju Savienībā tika uzsākta programma, lai atjaunotu DOSAAF lidojošo klubu mācību lidmašīnu floti. Tika plānots tos aprīkot ar jauniem sporta veidiem ar vienu sportu un divu sēdvietu trenažieru lidmašīnām. Lai samazinātu šīs programmas izmaksas, tika nolemts izveidot divus ļoti līdzīgus gaisa kuģus ar maksimālo apvienošanās līmeni un to pašu spēkstaciju.

70. gadu sākumā Yak-50 sporta aerobotiskais pilots tika uzcelts Jakovlavas Dizaina birojā, un tā pamatā dizaineri sāka veidot Yak-52 mācību lidmašīnu. Tā kā automašīnas bija ļoti tuvas, projektēšanas darbi noritēja diezgan ātri. Mašīnas izstrādes laikā tika izmantota vairāku tūkstošu Yak-18 lidmašīnu ekspluatācijas pieredze, kā arī tika ņemti vērā pilotu instruktoru komentāri un vēlmes. Jaunajos lidmašīnās tika izmantoti daži Yak-18 dizaina risinājumi, lai gan salīdzinājumā ar to ievērojami palielinājās jauno lidmašīnu lidojums un tehniskās īpašības.

Neskatoties uz ievērojamām līdzībām starp Jak-50 un Jak-52, dizaineriem nebija viegla uzdevuma. Viņiem vajadzēja izveidot divus ļoti līdzīgus gaisa kuģus, kas atbilstu ļoti pretrunīgām prasībām. Fakts ir tāds, ka attiecībā uz aerobo mašīnu jums ir nepieciešama minimāla stabilitāte, un tās vadībai jābūt ļoti vienkāršai un jāatbild uz visiem pilota centieniem. Mācību lidmašīnas, gluži pretēji, ir jānošķir ar ievērojamu stabilitāti un jābūt "smagām" kontrolē, un tām jābūt arī diezgan nopietnām instrumentu un aprīkojuma kopām, kas sporta automašīnai būs tikai papildu slodze.

Jaunās mašīnas testi ilga vairāk nekā divus gadus. Apmācības sērijas Yak-52 ražošana sākās 1979. gadā Aerostar rūpnīcā Rumānijā.

Pamatojoties uz sērijveida automašīnu, tika izveidots vienvietīgs lidaparāts Yak-53 speciāli sarežģītu akrobātisko gaisa triku veikšanai. Ir modificēts Condor, ko izstrādājuši rumāņu eksperti, tā ir aprīkota ar AEIO-540 LI B5D dzinēju, jaunu trīs asmeņu dzenskrūvi un uzlabotu stūri.

Jāatzīmē arī Yak-52W modifikācija, kas īpaši izstrādāta klientiem no ASV un Eiropā. Šajā lidmašīnā tika uzstādīti lidmašīnas, kas vajadzīgas, lai lidotu naktī, degvielas tvertņu ietilpība palielinājās un bagāžas nodalījums bija aprīkots ar vilcienu.

Lai izmantotu Afganistānā, tika izstrādāti viegla uzbrukuma lidaparāti, kas balstīti uz Yak-52, tajā bija plānots uzstādīt divus nesankcionētu raķešu blokus. Šis pārveidojums tika nosaukts Yak-52B, bet šis lidaparāts nekad netika uzsākts masveida ražošanā.

Konstrukcijas apraksts

Yak-52 ir dubultā metāliska nizkoplan ar daļēji monokoku, kas aprīkots ar vienu virzuļdzinēju un trīs gultņu ievelkamu izkraušanas ierīci.

Lidmašīnas vilcienam ir spēka rāmis, kas sastāv no duralumīna rāmjiem, spariem un stiegrēm. Ar slepenu kniedēšanas palīdzību tiem pievienojas duralumīna apvalks.

Fuzelāžas priekšējā daļā ir spēkstacija, un uzreiz pēc tam ir pilotu kabīnes studenta pilotam un instruktoram, kurš vienmēr var iejaukties kontrolē vai pilnībā pārņemt to. Abas Yak-52 kajītes ir pārklātas ar vienu laternu, kurai ir divas bīdāmās daļas.

Lidmašīnas spārna profils ir Clark YH, kuru jau iepriekš veiksmīgi izmantoja citos lidaparātos Jakovlevas Dizaina birojs. Spārnam ir viens spars, kā arī virkņu un ribu komplekts, kas izgatavoti no plānas duralumīna loksnes. Lidmašīna ir aprīkota ar atveres tipa rievām, kas sastāv no cauruļveida spārna, astes stringera un ribām. Wing Yak-52 ir izkraušanas plāksnes, ko kontrolē pneimatiskā sistēma.

Yak-52 ir aprīkots ar vienu gofrējumu brīvi nēsājamu asti. Keel un stabilizators ar diviem spariem un braukšanas apdari.

Lidmašīnai ir tricikls ievelkams izkraušanas rīks ar degunu. Salīdzinot ar Jak-50, tas sver vairāk, bet tas atvieglo Jak-52 izkraušanu, kā arī uzlabo redzamību taksācijas laikā, kas ir ļoti svarīgi, apmācot jaunus pilotus. Viena no mašīnas galvenajām iezīmēm ir tāda, ka pēc šasijas tīrīšanas riteņi tiek vienkārši piespiesti pie mašīnas korpusa. Tas palielina nolaišanās drošību pat tad, ja iesācējs pilots aizmirsa atbrīvot šasiju pirms nolaišanās. Šāds dizaina risinājums nedaudz pasliktina mašīnas aerodinamiskās īpašības, bet tas nerada nopietnas problēmas trenažieru lidmašīnā.

Ievelkamajā stāvoklī izkraušanas rīkus nostiprina ar speciālu slēdzeni un atbrīvotā stāvoklī - tie ir stingri turēti ar salokāmiem statņiem, kas nonāk vilces virzienā. Pacēlājmehānismam ir gāzes un šķidruma slāpēšana un riteņi ar zema spiediena riepām, kas ļauj Yak-52 pacelties un nolaisties arī lidlaukos, kuru virsma nav nekvalitatīva. Ziemā riteņus var aizstāt ar slēpes.

Gaisa kuģim ir divkārša kontrole. Mašīnas pneimatiskā sistēma sastāv no divām apakšsistēmām: galvenā un avārijas. Ar tās palīdzību šasija tiek noņemta un atbrīvota, iedarbojas dzinējs un tiek kontrolēts nosēšanās atloks, kā arī bremzēšana nolaišanās laikā. Katras apakšsistēmas darbs tiek veikts no atsevišķa cilindra, lidojuma laikā tos sūknē kompresors, kas uzstādīts uz dzinēja.

Lidaparāta spēkstacija sastāv no zvaigžņu virzuļmotora M-14P ar deviņiem cilindriem, tā ietilpība ir 360 litri. c. Yak-52 ir aprīkots ar maināmu soļu dzenskrūvi.

Ar dažām gaisa kuģa modifikācijām tika uzstādīti palielinātas jaudas turbopropelleru dzinēji. Šāds mašīnas uzlabojums palielina tās ātrumu, bet rada ievērojamu degvielas patēriņa pieaugumu, kā arī dizaina sarežģītību. Turklāt lidmašīnas izmaksas ar līdzīgu spēkstaciju ir daudz augstākas nekā bāzes modelis.

Jak-52 degvielas sistēma sastāv no divām tvertnēm, kas atrodas spārnos. No tiem degviela ieplūst ar gravitāciju degvielas tvertnē, no kuras tā nonāk dzinējā.

Lidaparātam ir diezgan sarežģīts lidojumu navigācijas iekārtu komplekss, kas ļauj lidot jebkuros laika apstākļos. Papildus standarta instrumentu komplektam Yak-52 ir kursu sistēma, radio stacija un automātiskā radio kompass. Pirms aerobikas veikšanas tiek noņemta pārmērīga iekārta.

Apmācības lidmašīna Yak-52 ir aprīkota ar sistēmu, kas brīdina par kritisko lidojumu režīmu. Izglītības mašīnai šāda iekārta ir vienkārši nepieciešama.