Bell V-22 Osprey: pasaulē vienīgais seriālais skaitītājs

Kopš pirmā Wright brāļu lidojuma, dizaineri no dažādām valstīm ir radījuši milzīgu skaitu lidmašīnu, no kuriem daži bija maigi, ārzemnieki. Lielākā daļa no šiem projektiem palika papīra formātā vai nepārsniedza pārbaudes solus. Tāpēc ir divkārši interesanti runāt par neparastiem lidaparātiem, kas ne tikai tika nodoti ekspluatācijā, bet arī aktīvi izmantoti dažādu uzdevumu veikšanai.

Amerikāņu tiltrotors (hibrīda lidmašīna un helikopters) Bell V-22 Osprey pirmo lidojumu veica 1989. gadā. "Osprey" attīstībā tika iesaistīts uzņēmums Bell Helicopter un Boeing Rotorcraft Systems. Programmas īstenošana aizņēma aptuveni 30 gadus un desmitiem miljardu dolāru. Līdz šim V-22 Osprey ir vienīgais seriālais mērītājs pasaulē.

"Osprey" var saukt par skandalozāko amerikāņu bruņoto spēku projektu. Vairākas reizes, kad draudi tika slēgti, vairāki ASV aizsardzības ministri deva rīkojumus par V-22 programmas finansējuma galīgo pārtraukšanu. Tomēr katru reizi, kad šie lēmumi tika pārskatīti. Maz lidmašīnu ir izraisījušas tik daudz debašu kā Osprey.

Katastrofas, kas notika konvertējamās V-22 Osprey darbības laikā, pieprasīja vairāku desmitu cilvēku dzīvi.

Pašlaik šī iekārta tiek ekspluatēta ar ASV jūras korpusu un ASV īpašo operāciju spēkiem. Kabriolets "Osprey" - tā ir unikāla mašīna, kurai pasaulē nav analogu. Viena lidmašīnas cena ir 110-120 miljoni dolāru (citi avoti sauc par 66 miljoniem dolāru). Visas Amerikas nozares ir izlaidušas vairāk nekā 200 Ospreev. Sērijveida ražošanas laikā tika izstrādātas vairākas konvertora versijas un modifikācijas.

V-22 Osprey ir īsts inženiertehniskais brīnums, bet tajā pašā laikā šis lidaparāts ir vispopulārākais smieklīgs mērķis ASV. Tomēr, neskatoties uz atklāto uzmākšanos, militārā vadība un lielākā daļa ekspertu atzīst, ka Osprejs ir radījis reālu revolūciju un amerikāņu karaspēka mobilitāti ieviesis jaunā līmenī.

Pirms pievērsties šī gaisa kuģa pārskatīšanai, būtu jāsaka daži vārdi par tās radīšanas vēsturi.

Radīšanas vēsture

1980. gada 24. aprīlī amerikāņu speciālie dienesti un militārie centās atbrīvot ķīlniekus, kas notverti pēc islāma revolūcijas Irānā. Operācija beidzās ar pilnīgu katastrofu: amerikāņu karavīri nomira, vairākas lidmašīnas un helikopteri tika zaudēti, ķīlnieki netika atbrīvoti, militārā operācija noveda pie starptautiska skandāla.

Operācijas plāns bija diezgan vienkāršs: īpašajiem spēkiem nācās nolaisties vienā no pamestajām gaisa bāzēm pie Teherānas, iebraukt pilsētā, atbrīvot ķīlniekus un atgriezties mājās pa gaisu.

Viens no galvenajiem iemesliem Eagle Claw darbības neveiksmei bija gaisa transporta līdzekļu trūkums ASV armijai, kas varētu lidot lielos attālumos, pārvadāt smagus kravu pārvadājumus un bez standarta skrejceļiem. Lai piegādātu karavīrus un nepieciešamo aprīkojumu, tika izmantoti C-130 Hercules transporta lidaparāti, lidostas aizturēšana, kuras dēļ tika izlaista visa misija.

Helikopteri nevarēja iesaistīties šajā darbībā nepietiekamas kravas un lidojumu diapazona dēļ. Mums vajadzēja jauna tipa lidmašīnas, kas apvienotu lidmašīnas un helikoptera priekšrocības: ievērojams darbības rādiuss un spēja bez lidlauka.

Pēc nelielas vilcināšanās 1981. gadā ASV sākās jauna JVX programma, kuras mērķis bija izveidot konvertējamu lidmašīnu, kas spēj lidot ievērojamos attālumos un veikt vertikālu pacelšanos un nosēšanos. Projektu pārraudzīja komisija, kas sastāv no bruņoto spēku, Gaisa spēku, jūras kara flotes un ASV jūras korpusa pārstāvjiem. Piedāvājumā piedalījās ne tikai amerikāņu gaisa kuģu nozares (Bell, Boeing, Lockheed) milži, bet arī ārvalstu uzņēmumi: Aerospatiale un Westland.

Bell konkurēja ar Boeing. Bell uzņēmums nodarbojās ar rotoriem, dzinēju nacelām, spārniem un dzinējiem. Boeing eksperti strādāja pie fizelāžas, kabīnes izveides, kas atbild par aviācijas un kontroles sistēmām.

Convertoplan prototips bija gatavs 1988. gada maijā, pirmais lidojums notika 1989. gada martā. Automašīnas testi bija grūti, 1991-1992. Gadā notikuši divi prototipi. Bija problēmas ar citu kārtību: zemes spēki atstāja projektu, pasūtīto mašīnu skaits tika samazināts. ASV Kongresā notika debates par projekta pilnīgu izbeigšanu.

Tomēr, neskatoties uz visām grūtībām, turpinājās Osprey projekta īstenošana. Lidojumu testi turpinājās līdz 1999. gadam, pēc kuriem sākās pirms-ražošanas paraugu montāža. 2000. gadā uzreiz notika divi nelaimes gadījumi, kuros tika nogalināti 19 jūrnieki. Pēc tam uz pusotru gadu tika pārtraukti visi lidojumi "Ospreev". Tie tika atjaunoti tikai 2002. gadā.

Šajā laikā izstrādātāji ir paveikuši milzīgu darbu pie mašīnas modernizācijas un atklāto defektu novēršanas. Un viņiem bija pietiekami daudz. Automašīna bija tik revolucionāra, ka dizaineriem bija jātiek galā ar problēmām, kuras viņiem pat nav aizdomas. Viens no galvenajiem bija tā sauktais "virpuļveida gredzena" efekts.

Šī parādība bija zināma agrāk, helikopteros. To novēroja transportlīdzekļos, kas izkrauti ar zemu translācijas ātrumu, bet ar ievērojamu vertikāli. Šajā gadījumā rotora lāpstiņas nokrita rotora plūsmā, ko iepriekš izveidoja rotors. Pacelšanas spēks krasi samazinājās, kas bieži noveda pie mašīnas krišanas.

"Osprey", kas nevar izkraut "lidmašīnā", šī problēma bija īpaši aktuāla. Turklāt tiltrotora pacelšanas spēks var strauji samazināties tikai vienam no dzinējiem, tad tas vienkārši pārvērsies.

Pēc katastrofas rūpīgi tika analizēta konversijas plāna izveides programma. Amerikāņi nonāca pie secinājuma, ka jaunas lidmašīnas radīšana Osprey vietā būtu vēl dārgāka, tāpēc viņi nolēma visu spēku izmest, lai pabeigtu šo mašīnu. Tika veikti papildu pētījumi par "virpuļveida gredzena" ietekmi, iesaistīti NASA eksperti. Vairāk nekā simts izmaiņas tika veiktas konvertējošā lidmašīnas konstrukcijā, galvenokārt tās bija saistītas ar naceli. Programmatūra ir arī nopietni pārveidota.

Ekspluatācijas pārbaudes turpinājās līdz 2005. gadam, tikai tad Pentagons atzina, ka konvertējošais plāns ir drošs lietošanai.

2008. gadā tika parakstīts līgums par 167 Ospreevs piegādi, tās apjoms bija 10,4 miljardi ASV dolāru. Kopumā līdz 2014. gadam tika izlaisti 200 konvertori, no kuriem lielākā daļa ir ekspluatācijā ar USMC.

ASV militārā departamenta oficiālie pārstāvji ir vairākkārt norādījuši iespēju piegādāt Ospreju sabiedrotajām valstīm: Kanādai, Dienvidkorejai, Japānai, Izraēlai un Apvienotajiem Arābu Emirātiem.

Nelaimes gadījumi un katastrofas neapturēja traktora darbību, pat pēc tā būtiskas pārskatīšanas un pieņemšanas. Laikā no 2010. gada līdz 2018. gadam notika septiņi nopietni incidenti, kas izraisīja astoņus nāves gadījumus, un daži desmiti citi tika ievainoti. Nelaimes gadījumi notikuši gan ASV, gan ārvalstīs.

Izmaiņas

Pašlaik konvertējamajā V-22 Osprejā ir vairākas izmaiņas:

• CV-22B. Šis ir pārveidojums, kas paredzēts ASV īpašo operāciju spēkiem (ASV SOCOM). Tas ir palielināts lidojumu diapazons (pateicoties papildu tvertnēm) un ir aprīkots ar kādu citu speciālu aprīkojumu.
• MV-22B. Modificēts pārveidotājs, kas paredzēts ASV jūras korpusam. Programmas pastāvēšanas laikā tā bija jūrnieki, kas bija tās galvenie lobisti. Šī opcija "Osprey" var uzņemt līdz 32 izpletņlēcējiem, kas var pacelties un sēdēt uz kuģa klāja.
• CMV-22B. Izmaiņas, kas paredzētas pārvadājumu nodrošināšanai. Tam ir papildu degvielas tvertnes.
• EV-22. Convertoplane, kas paredzēta radio noteikšanai un vadīšanai. Izstrādāts britu jūras kara flotei.
• HV-22. Meklēšanas un glābšanas konvertors, kas izveidots pēc ASV jūras kara flotes pasūtījuma.
• SV-22. Izmaiņas, kas paredzētas, lai apkarotu zemūdenes.

Konstrukcijas apraksts

V-22 Osprey ir pasaulē pirmais konvertors, kas tiek uzsākts masveida ražošanā. Šim lidaparātam ir divi dzinēji, kas var mainīt vilces vektoru no horizontālā līdz vertikālam. Saskaņā ar amerikāņu aviācijas klasifikācijas klasifikāciju Osprey ir vertikāla pacelšanās un nosēšanās lidmašīna.

Pārvietojamās lidmašīnas var pacelties un nosēsties vertikāli (piemēram, helikopteros), bet tās spēj veikt lielu horizontālu lidojumu ar lielu ātrumu (piemēram, lidmašīnas).

Ospreju izgatavo saskaņā ar parasto aerodinamisko shēmu, tas ir augsts lidojums ar diviem gāzturbīnu dzinējiem (GTE) un divu astes astes aizmugures vienību. Kompozītmateriāli (aptuveni 40%) tika aktīvi izmantoti gaisa kuģa korpusa konstrukcijā, kas ļāva izstrādātājiem ievērojami samazināt lidmašīnas masu (gandrīz par tonnu) un samazināt izmaksas. Arī Osprey dzenskrūves lāpstiņas ir izgatavotas no kompozītmateriāliem.

Visās pārveidošanas platformas modifikācijās ir vienāds gaisa kuģa korpuss, tie atšķiras tikai no degvielas tvertņu tilpuma, elektronisko iekārtu un ieroču sastāva.

Konvertora plakne ir daļēji monokoka tipa, ar taisnstūra šķērsgriezumu. Fuzelas sānu apšuvumi tiek izmantoti, lai notīrītu galveno izkraušanas ierīci, uzmontētu papildu degvielas tvertnes un dažas konvertēšanas iekārtas iekārtas. Fuzelāžas priekšā ir kabīne, kurā ir uzstādīti bruņu izmešanas sēdekļi. Katrs no viņiem spēj aizsargāt personu no 12,7 mm lodes. Osprey komandu veido trīs vai četri cilvēki.

Lielāko daļu konvertora lidmašīnas korpusa aizņem kravas un pasažieru nodalījums, mašīnas labajā pusē ir divu sekciju durvis, kas aprīkotas ar kāpnēm.

Convertoplan spārns ir caisson tipa ar diviem spariem, tam ir mazs apgrieztā leņķa leņķis un gandrīz pilnībā izgatavots no kompozītmateriāliem. Mehānizācijas spārns convertoplan sastāv no četriem stāviem.

Spārns atrodas uz apļveida atbalsta, kas ļauj to pagriezt un novietot gar vilcienu, lai samazinātu gaisa kuģa izmēru.

Convertoplan spēkstacija sastāv no diviem Rolls-Royce AE 1107C dzinējiem, kas atrodas spārna galos. Dzinēji savienojas viens ar otru caur spārnu, kas ļauj vienam no tiem veikt kontrolētu nolaišanos.

Katram dzinējam ir modulāra konstrukcija, tā ir aprīkota ar digitālo vadības sistēmu FADEC, kas ievērojami palielina sava darba uzticamību. Turklāt elektrostacijai "Osprey" ir izplūdes gāzu dzesēšanas sistēma, un karstākās dzinēja daļas ir pasargātas. Tas samazina gaisa kuģa redzamību infrasarkano staru diapazonā.

Katrā nacelā ir divas pārnesumkārbas: viena pārnes motora jaudu uz skrūvi, bet otrā - sinhronizācijas vārpstu, kas iet caur Osprey centrālo daļu. Skrūvēm ir trīs trapecveida asmeņi, to eņģēs tiek izmantoti elastomēra gultņi. Nacellu rotācija tiek veikta, izmantojot hidraulisko piedziņu.

Pāreja no vertikāla uz horizontālu lidojumu aizņem aptuveni 12 sekundes. Vertikālā lidojuma laikā regulēšana notiek, nomainot skrūves augstumu un dzinēja vilces spēku. Pēc tam, kad transportlīdzeklis ir sasniedzis ātrumu 180-200 km / h, pacelšanas spēku jau nodrošina aerodinamiskās virsmas, un motora nacelles tiek pārvietotas horizontālā stāvoklī.

"Osprey" ir divu galu vertikālā aste, kas gandrīz pilnībā izgatavota no kompozītmateriāliem. Tās platība ir 12,45 kvadrātmetri. metri

Šasijas tiltrotor tricikls ievelkams. Deguna statīvs tiek atvilkts atpakaļ uz speciālo kabīnes nodalījumu, sānu bagāžnieki lidojuma laikā tiek ievietoti korpusa sponsoros.

Lidmašīnas degvielas sistēma sastāv no vairākām degvielas tvertņu grupām, kas atrodas spārnu konsolēs un vilcienu sponsoros. Kravas nodalījumā var ievietot papildu tvertnes. Jāatzīmē, ka tvertņu "spetsnaz" modifikācijas "Osprey" ietilpība ir daudz lielāka nekā gaisa kuģu versija, kas paredzēta marines. Visas degvielas tvertnes ir aizsargātas, kas nodrošina aizsardzību pret degvielas noplūdi, ja 12,7 mm lielā munīcija nokrīt vai nokrīt no 20 metru augstuma. Arī "Osprey" ir aprīkota ar degvielas tvertņu sūknēšanas sistēmu ar inertu gāzi.

Osprejam ir diezgan sarežģīta degvielas padeves sistēma: dzinēji to patērē no tvertnēm, kurās tas tiek ievadīts no galvenajām tvertnēm (un stingrā secībā). Visi degvielas padeves procesi ir automatizēti. Convertoplane var uzpildīt degvielu un lidojumā: degvielas uzpildes iekārta atrodas fizelāžas degunā.

Uz borta esošās radioelektroniskās iekārtas "Osprey" konstrukcija ietver inerciālo navigācijas sistēmu, radio kompasu, altimetru un radio sistēmu gaisa kuģa nolaišanai. Kabīnē ir četri daudzfunkcionāli displeji un ekrāns, kas parāda vispārīgu informāciju: kartes, videoklipus un dažādus attēlus.

Gaisa kuģa vadība tiek veikta, izmantojot EDSU un hidrauliskās sistēmas.

Plānojot un turpinot darbu pie Osprejas uzlabošanas, liela uzmanība tika pievērsta apkalpes un pasažieru drošības nodrošināšanai nelaimes gadījumu vai konveijera bojājumu gadījumā. Visas svarīgās mašīnas iekārtas ir izvietotas un dublētas, ja iespējams. Pasažieriem un apkalpes locekļiem ir bruņoti sēdekļi. Skrūvju asmeņi ir izgatavoti no ļoti izturīgiem kompozītmateriāliem.

Pārnesumkārbas un dzinēji, cik vien iespējams, no pilotiem un izpletņlēcējiem. Tiltrotor šasija pilnībā uzsūc trieciena impulsu, kad sadursme ar zemi ar ātrumu 30 km / h, pilota kabīnes dizains ir uzlabots. Splaissona gadījumā fizelāža saglabā peldspēju 10 minūtes, kas ir pietiekami, lai evakuētu pilotus un pasažierus.

Projekta novērtēšana

"Osprey" - tā ir ļoti pretrunīga mašīna, kas šodien rada milzīgu pretrunu un sūdzību. Tomēr nav iespējams noliegt to, ka izstrādātājiem izdevās īstenot koncepciju, kas tika noteikta programmas sākumā. Viņi izgatavoja lidmašīnu, kas var pacelties vertikāli un ceļot ievērojamu attālumu ar parastā gaisa kuģa ātrumu.

Bet kādas bija šīs amerikāņu armijas projekta izmaksas? Gandrīz trīsdesmit gadu attīstības un testēšanas gadi, miljardi dolāru un desmitiem pilotu un izpletņlēcēju, kas nomira nelaimes gadījumos un katastrofās. Lielākā daļa ekspertu uzskata, ka V-22 programmas izmaksas pārsniedza $ 50 miljardus. Daudzas sūdzības ir šo mašīnu uzticamība. 2007. gadā ietekmīgais amerikāņu Laika izdevums sauca Osprey par „peldošu kauns” un ievietoja savu fotogrāfiju ar šādu parakstu uz vāka.

Turklāt Osprey ir diezgan dārga un grūti darboties. Izmantojot konvertējamās lidmašīnas Afganistānā, to dzinēja kalpošanas laiks bija tikai 200 stundas (CH-53 Sea Knight helikopteram tas ir vairākas reizes ilgāks). "Ospreev" darbības sākumā lidlauku apkalpes locekļiem bija zināmas grūtības uzturēt šos transportlīdzekļus.

No otras puses, konvertoru ātrums un jauda lielā mērā pārklājas ar galvenajiem trūkumiem. Osprejs tiešām izrādījās ļoti dārgs, bet izrādījās tik noderīgs, ka militārs nevēlējās pamest šo automašīnu. Pēc operācijas "Osprey" uzņemšanas lielākā daļa tās trūkumu tika novērsti vai, vismaz, būtiski apstājās. Konvertēšanas lidmašīnas negadījums ir diezgan zems (daži autori parasti sauc par Osprey par drošāko lidmašīnu).

Pēdējos gados ir radusies informācija par jaunā konvertējamā Hop Bell V-280 Valor attīstību, kuru aizņem Bell Helicopter un Lockheed Martin. Tā tika oficiāli ieviesta 2013. gadā, pirmā mašīna lidojums notiks 2018. gadā.

Raksturlielumi

Skatiet videoklipu: V-22 Osprey Demonstration - Farnborough Airshow (Aprīlis 2024).