Tu-144: lidmašīna, kas pārņemta ar laiku un skaņu

Tu-144 ir virsskaņas pasažieru gaisa kuģis, kas izveidots PSRS 60. gadu beigās. Tā tika uzsākta sērijā un kādu laiku tā tika izmantota pasažieru komercpārvadājumiem. PSRS bija ļoti lielas cerības uz Tu-144 - šī automašīna bija paredzēta, lai savienotu milzīgas valsts reģionus un vēlāk dotos starptautiskos maršrutos. Tomēr tas nenotika.

Tu-144 neapšaubāmi ir leģendāra un unikāla automašīna. Tas ir pirmais pasažieru gaisa kuģis pasaulē, kas darbojas ar pārsprieguma ātrumu. Tajā pašā laikā tika izveidots vēl viens virsskaņas lidmašīnu pasažieru lidaparāts - leģendārais anglo-franču "Concorde". Faktiski šo divu lidmašīnu attīstība bija vēl viens aukstā kara laikmeta konkurss. Padomju dizaineri nesniedza savus rietumu kolēģus, bet padomju virsskaņas lidmašīnu projekts ekonomiski zaudēja Concorde.

Lidojumi uz virsskaņas lidmašīnām bija ļoti dārgi, un PSRS, kā mēs zinām, nebija bagātu cilvēku. Biļetes izmaksāja tikai nelielu daļu no degvielas izmaksām un šo gaisa kuģu uzturēšanu. Rietumu pasažieris bija gatavs maksāt par komfortu un ātrumu, tāpēc Concord kļuva par veiksmīgu komercprojektu, un Tu-144 drīz nokrita. Salīdzinājumam var minēt divus skaitļus: visam darbības laikam Tupoleva lidmašīna pārvadāja 2384 pasažierus, bet Concord - vairāk nekā 2,5 miljoni.

Kā pasažieru līnijpārvadātājs Tu-144 tika izmantots mazāk nekā gadu, vēlāk lidmašīnas tika izmantotas citiem mērķiem, tās tika pārbaudītas vai pārvadātas steidzamās kravas lielos attālumos. Kopā tika izlaisti sešpadsmit gaisa kuģi (divdesmit Concordes), pēdējais Tu-144 lidojums notika 1999. gadā.

Tu-144 uzstādīja 13 pasaules ierakstus.

Radīšanas vēsture

Pagājušā gadsimta 50. un 60. gadi kļuva par reaktīvo lidmašīnu straujo attīstību. 1947. gadā Amerikas eksperimentālā lidmašīna Bell X-1 spēja izjaukt skaņas barjeru. 50.gadu vidū PSRS un ASV sāka veidot sērijveida cīnītājus ar virsskaņas ātrumu.

60. gadu vidū šādu mašīnu izveides tehnoloģija jau bija darbojusies, un dizaineri nopietni domāja par pasažieru gaisa kuģu izveidi ar virsskaņas ātrumu. Tad tas tiešām bija laika diktāts. Turklāt šādu iekārtu izmantošana apsolīja aviosabiedrībām būtiskas priekšrocības: samazināts lidojuma laiks, novēršot nepieciešamību veikt starpposma izkraušanu, lai uzpildītu gaisa kuģi.

Izveidot virsskaņas pasažieru līnijpārvadātāju bija ļoti sarežģīts tehniskais uzdevums. Amerikāņi, apsverot visus plusi un mīnusus, atteicās no šīs idejas, pasludinot to par nepiemērotu. Eiropā šādu pasažieru lidmašīnu attīstība bija saistīta ar britu (projekts Bristol 223) un franču (projekts Super-Caravelle). 1962. gadā viņi nolēma apvienot spēkus, ko sauca par "Concord" ("Piekrišana"). Viņi bija ieinteresēti līdzīgā lidmašīnā Padomju Savienībā, jo īpaši tāpēc, ka eiropieši neizveidoja savu dizainu noslēpumus - nākotnes lidmašīnu modeļi tika izstādīti starptautiskajos aviācijas veikalos.

PSRS pasažieru virsskaņas lidmašīnas izveidošana tika uzticēta Tupoleva dizaina birojam, kura speciālistiem bija bagātākā pieredze pasažieru lidmašīnu būvniecībā. Turklāt tas bija Tupolevs, kurš izveidoja Tu-22 bumbvedēju, kuram bija pārsprieguma ātrums.

1963. gadā notika Ministru padomes rezolūcija, kas paredzēja pasažieru līnijas izveidi ar diapazonu no 4000 līdz 4500 km, kreisēšanas ātrumu 2300-2700 km / h un pasažieru ietilpību 80–100 cilvēku.

Darbs ar jauno lidmašīnu sākās 1964. gadā. Nākamajā gadā izstādē Le Bourget tika parādīts automašīnas modelis. Kad jautāja, kad viņa radījums radīsies gaisā, Andrejs Tupolevs parasti atbildēja: „Divus mēnešus agrāk,“ Concord ”. Beidzot tas notika.

Strādājot ar lidmašīnu, dizaineriem bija jāsaskaras ar daudzām grūtībām: neparastu mašīnas aerodinamiku, korpusa sildīšanu lielā ātrumā un tā deformāciju. Viņiem bija jāizveido jauni materiāli un dzīvības atbalsta sistēmas apkalpes un pasažieru vajadzībām. Īpaši daudz laika tika veltīts piemērota spārna dizaina izstrādei - apmēram divi simti variantu tika pārbaudīti vēja tunelī.

Pašreizējais modelis Tu-144 attīstībā bija MiG-21 cīnītājs. Tomēr tā dizains nedaudz mainījās: tika noņemta horizontālā aste, samazināts fizelāžas garums un palielināts spārnu slānis. 1967. gadā lidmašīnu modelis sasniedza 2500 km / h ātrumu.

Tu-144 pirmais lidoja 1968. gada 31. decembrī, tas notika divus mēnešus pirms Konkorda lidojuma. Nākamajā gadā gaisa kuģis spēja sasniegt skaņas ātrumu, un 1970. gada vasarā tas bija divreiz lielāks nekā tas bija.

Supersonic pasažieru līnijpārvadātāju parādīšanās PSRS kļuva par reālu pasaules sajūtu. 1971. gadā Tu-144 veica vairākus pārbaudes lidojumus starp Maskavu, Sofiju, Berlīni un Parīzi. Šajā laikā sākās šī gaisa kuģa eksperimentālā darbība "Aeroflot".

Mašīnas masveida ražošana tika izveidota Voronezas lidmašīnas būves rūpnīcā.

Konstrukcijas apraksts

Tu-144 ir zema spārna monoplāns, kas izgatavots kā spilgts modelis. Vilciens ir daļēji monokols, ar ādu, kas balstās uz stīgas un rāmjiem. Šasijas tricikls, ir deguna statnis.

Elektrostacijas struktūrā bija četri TRD NK-144A vai RD-36-51A dzinēji, kuriem bija pāris. Katram dzinējam bija sava gaisa ieplūde. Motora sprauslas, kas izvirzītas virs spārna malas.

Gaisa kuģa vilciens parasti tika sadalīts trīs daļās: deguns, centrs un astes. Ekipāžā atradās apkalpes kabīne, tā laterna tika uzrakstīta uz vilcienu līnijām un deguna malu, ko varēja pacelt un nolaist. Līnijas centrālajā daļā atradās pasažieru nodalījumi, kas kopā ar deguna daļu veidoja vienu veselumu. Tu-144 astes galā atradās degvielas tvertne, un tā galā bija konteiners bremžu izpletņiem.

Lidmašīnas spārnā bija mainīgs griezes leņķis, tas ir 76 ° saknes daļā un 57 ° galos. Spārnu āda ir izgatavota no īpašām alumīnija sakausējuma plāksnēm. Spārna aizmugurējā malā ir izgatavoti no titāna sakausējuma.

Gaisa kuģa pilota kabīne, lai uzlabotu redzamību pacelšanās un nolaišanās laikā, tika samazināta. Kabīne tika pacelta un nolaista, izmantojot hidraulisko piedziņu.

Degviela atradās 18 degvielas tvertnēs, kas atrodas starplikas spārnos. Arī Tu-144 bija speciāla balansēšanas tvertne, kas tika uzstādīta vilciena aizmugurē. Viņš veica degvielu, pārejot no lidmašīnas uz zemskaņas lidojumu uz virsskaņas.

Tu-144 kontrolēja borta dators, un pieeja tika veikta automātiski jebkurā laikā un jebkurā diennakts laikā. Automatizācija arī uzraudzīja visu borta sistēmu stāvokli un darbību, kas bija jaunums padomju gaisa kuģu industrijai.

Izkraušanas ierīce sastāvēja no divriteņu pīlāra un diviem galvenajiem statņiem ar četrām dubultā ratiņiem.

Interesanta Tu-144 iezīme bija priekšējā ievelkamā horizontālā aste (GIP), kas atradās priekšā vilcienam, tieši aiz kabīnes. PGO radīja papildu liftu un palielināja gaisa kuģa manevrētspēju. Tāpat, izmantojot horizontālo astes montāžu, ātrāk bija iespējams samazināt ātrumu izkraušanas laikā, kas ļāva Tu-144 izmantot īsākus skrejceļus.

Tu-144 apkalpe sastāvēja no trim cilvēkiem. Atkarībā no līnijpārvadātāja modifikācijas pasažieru ietilpība bija no 98 līdz 150 cilvēkiem.

Līnijas darbība

Viena no svarīgākajām (un traģiskākajām) dienām Tu-144 vēsturē bija 1973. gada 3. jūnijs. Šajā dienā pirmais Tu-144 kritās Le Bourget demonstrācijas lidojuma laikā. Traģēdija notika 350 tūkstošu skatītāju priekšā.

Katastrofa notika netālu no Francijas Hussenvil pilsētas. Pieci apkalpes locekļi, septiņi vietējie iedzīvotāji tika nogalināti, gandrīz trīsdesmit cilvēki tika ievainoti.

Padomju lidmašīna mēģināja parādīt manevru, ko Concorde bija veikusi iepriekšējā dienā - lidot pa skrejceļu un pēc tam atkal pacelties augstumā. Tomēr nebija iespējams to izdarīt: lidmašīna sāka strauji svārstīties, un 120 metru augstumā tā sāka sabrukt. Pirmais spārns nokrita, pēc tam astes daļa. Tad līnijpārvadātāja dizains pilnībā sabruka.

Šīs dienas katastrofas cēloņi nav pilnībā izskaidroti. Ir versija, ka apkalpe bija spiesta veikt asu manevru, lai izvairītos no sadursmes ar Mirage cīnītāju, kurš fotografēja Tu-144 lidojumā.

Saskaņā ar citu hipotēzi gaisa kuģa manevrēšanas laikā kontroles sistēma neizdevās. Pēc daudziem gadiem viens no Tupolevas Dizaina biroja vadītājiem intervijā ar žurnālistiem atzina, ka lidmašīnā vēl bija vēl nepārbaudītas vienības.

Ir arī versija, kas viena no apkalpes locekļiem manevrēšanas laikā nokrita no rokām, bloķējot stūres kolonnu, bet lidojuma reģistratori to neapstiprina.

Oficiālajā ziņojumā teikts, ka katastrofa varēja izraisīt cilvēka nokrišanu kuģa kabīnē, bet tiek uzsvērts, ka nekad nav pierādīts, ka tas būtu ticis.

Rezultātā katastrofas cēloņi tika identificēti kā neidentificēti, piloti tika apglabāti Novodeviča kapos.

Neskatoties uz 1973. gada avāriju, Tu-144 tika parādīts Le Bourget Air Show 1975. un 1977. gadā.

Ģenerālsekretāra Brežņeva vizītes laikā Francijā 1977.gadā viņam tika parādīts "Concord", kas tajā laikā darbojās starptautiskos un starpkontinentālos lidojumos (Riodežaneiro un Bahreina). Pēc ierašanās mājās Brežņevs pasūtīja Tu-144 komerciālu izlaišanu PSRS.

Agrāk tika uzsākts darbs pie līnijpārvadātāju klāsta palielināšanas. Uz Tu-144 tika uzstādīti jauni, ekonomiskāki dzinēji RD-36-51A. Gaisa kuģa modifikācija saņēma Tu-144D nosaukumu. 1975. gada 26. decembrī līnijpārvadātājs veica pirmo lidojumu Maskava - Alma-Ata, kas sūtīja pastu. 1977. gada beigās sākās pasažieru pārvadājumi.

Līnijpārvadājumu izmēģināšanai tika izvēlēti pieredzējušākie piloti, kuri iepriekš bija kvalificēti speciālajai apmācībai. Un Tu-144 uzņēma visskaistākos stjuartus.

Divas lidmašīnas lidoja pa maršrutu Maskavā - Alma-Ata, uz tām tika uzstādīti NK-144A dzinēji, ļaujot Tu-144 lidot ne vairāk kā 3000 km. Biļetes cena par Tu-144 bija 80 rubļi, bet parastās lidmašīnas biļetes cena bija 62 rubļi.

Degvielas rezerve bija tikko pietuvināta galamērķim, pilotiem nebija rezervju. Ja kāda iemesla dēļ lidmašīnai tika atteikta nolaišanās Almatā (un rezerves IKP Taškentā), lidmašīnai nebija vietas. Katrs Tu-144 lidojums kļuva par reālu izmēģinājumu pilotiem un aviācijas iestādēm.

Padomju vadībai bija nopietni plāni par Tu-144. Tu-144D modifikācija gribēja ielikt maršrutu Maskava - Habarovska un pēc tam to nogādāt starptautiskos lidojumos. Tomēr tas nebija.

1978. gada 23. maijā eksperimentālais Tu-144D avarēja. Degvielas cauruļvada iznīcināšanas dēļ trešais dzinējs aizdedzinājās un kabīne smēķēja. Ekipāža devās uz avārijas nosēšanos. Šī negadījuma rezultātā tika nogalināti divi lidojumu inženieri, viņi pēc izkraušanas nevarēja atstāt lidmašīnu.

1980. gada 31. jūlijā notika vēl viena ārkārtas situācija ar Tu-144D, kas gandrīz beidzās ar traģēdiju. Pēc pārsprieguma ātruma viena dzinēja iznīcināšana. Ekipāžai izdevās izkraut automašīnu, un dzinēji tika nosūtīti pārskatīšanai. Testu laikā tie atkal parādīja neapmierinošu veiktspēju. Turklāt valstī ir mainījusies vara - Brežņevs nomira, un jaunā valdība bija skeptiska attiecībā uz jauno lidmašīnu projektu. Galu galā tika nolemts turpināt pārvadāt vienkāršākus un lētākus zemskaņas lidaparātus, un projekts Tu-144 tika slēgts.

Jau kādu laiku līnijpārvadātāji izmantoja steidzamus kravas un pārbaudes lidojumus. Tu-144 pat apmācīti piloti iesaistījās pirmā (un pēdējā) padomju "shuttle" Burana programmā.

Galvenais iemesls Tu-144 projekta izbeigšanai nebija tehniskas problēmas vai pat katastrofas, bet tā ekonomiskā neizdevīgums. Pat Padomju Savienībai, kur nevēlējās skaitīt naudu, šī lidmašīnas ekspluatācija bija pārāk dārga un bezjēdzīga.

Ar veciem dzinējiem tā lidojumu diapazons bija aptuveni 3 000 km, kas bija ļoti mazs ātrgaitas virsskaņas lidmašīnām. Tālsatiksmes maršrutos līnijpārvadātājiem bija jāizkrauj degvielas uzpildīšanai - tas iznīcināja visas tās priekšrocības. Galu galā, šādas mašīnas izveides būtība bija ātri veikt bez pārtraukuma lidojumus starp attāliem apmetnēm. Salīdzinājumam: Concorde klāsts pārsniedza 6400 km. Un nevarēja atcerēties RD-36-51A dzinēju, kas nodrošināja diapazonu līdz 5300 km.

Turklāt biļešu cena par Tu-144, pat nelielā mērā, nemaksāja par lidojuma izmaksām un kuģa uzturēšanu. Valsts vadība nevēlējās uzņemt vairāk naudas no padomju pilsoņiem (jā, viņiem nebija), tāpēc lidmašīna kļuva par dārgu rotaļlietu, vēl vienu pierādījumu par padomju dizaineru sasniegumiem.

Tu-144 - pētniecības laboratorija

90. gadu vidū pasažieru līnijpārvadātājs piedalījās izpētes programmā, ko kopā ar amerikāņiem veica Tupoleva Dizaina birojs. NASA ir izpētījusi iespēju izveidot jaunas paaudzes virsskaņas lidmašīnu.

Pētījumiem tika izmantota Tu-144LL lidmašīna, kas bija ļoti modernizēta Tu-144D versija. Uz tā tika uzstādīti jauni dzinēji NK-32-1, nevis RD-36-51A, kas ilgi nebija ražoti.

Amerikāņi bija ieinteresēti daudzos jautājumos, kas saistīti ar lidojumiem lielā ātrumā: ādas un līnijpārvadātāju konstrukcijas temperatūras izpēte, spēkstacijas darbs, gaisa kuģa stabilitātes un vadāmības novērtējums dažādos lidojuma režīmos, berzes koeficienti un daudz kas cits. Turklāt klienti pētīja atmosfēras iezīmes lielos augstumos, ietekmi uz kosmosa starojuma apkalpi un pasažieriem, veidus, kā aizsargāt salonu un salonus no borta sistēmu trokšņa.

Bieži tiek teikts, ka padomju TU-144 ir klons vai Concord kopija. Tas nav taisnība. Šīs mašīnas ir ļoti atšķirīgas un strukturālas un pat ārēji. Tupoleva mašīna ir daudz jaudīgāka, tai ir vairāk pacelšanās masas un spēj uzņemt vairāk pasažieru. Tu-144 ir vairākas interesantas tehniskas funkcijas (piemēram, PGO). Tas ļāva padomju kuģiem izmantot īsākus skrejceļus.

Tomēr tajā pašā laikā Tu-144 zaudēja savu konkurentu svarīgākajā raksturojumā - lidojumu diapazonā.

Pēc 2000. gada katastrofas arī Concord tika pārtraukta. Aizturēja pasažieru pārnēsājamo gaisa kuģu laikmets. Tomēr mēs varam droši apgalvot, ka cilvēce atgriezīsies pie idejas par ļoti ātriem pasažieru lidojumiem, bet tas notiks citā zinātnes un tehnikas progresa kārtā. Šodien darbu šajā virzienā veic vairākās pasaules valstīs.

Raksturlielumi

Skatiet videoklipu: Documentary The Russian Concorde Tupolev TU-144 (Novembris 2024).