YAK-28, BUMBVEDĒJU LIDMAŠĪNU APRAKSTS UN SPECIFIKĀCIJAS AR FOTOGRĀFIJU UN VIDEO

Jak-28 ir padomju daudzfunkcionāls reaktīvo kaujas lidaparāts, kas izveidots Jakovlevas Dizaina birojā 50. gadu beigās. Tās izveides pamats kalpoja kā cita mašīna - Jak-26. Jak-28 bija daudz modifikāciju, to izmantoja kā frontālās līnijas bumbvedējs, pārtveršanas plakne, trenažieris, EW plakne, iepazīšanās lidmašīna. Jak-28 bija pirmais padomju sērijas reaktīvais bumbvedējs.

Pirmā lidmašīna lidoja debesīs 1958. gada martā, mašīnas darbība sākās 1960. gadā un ilga līdz 1994. gadam. Jak-28 tika masveidā ražots no 1963. līdz 1971. gadam, kura laikā tika saražoti 1180 kaujas lidmašīnas. Starp visplašāk ražotajām automašīnām bija Yak-28P modifikācija. Šī kaujas lidmašīna tika bruņota tikai ar Padomju Gaisa spēkiem un nekad netika eksportēta. Jak-28 bumbvedējs varētu nēsāt ieroci ar kodolieroču galviņu.

Pēc PSRS sabrukuma Jak-28 joprojām kādu laiku darbojās Krievijas, Ukrainas, Baltkrievijas un Turkmenistānas gaisa spēki, bet 90. gadu vidū tas tika noņemts no dienesta visur.

Jak-28 nekad nav piedalījies karadarbībā, neliels skaits šo mašīnu tika izmantoti Afganistānā kā skautu. Vienīgais Yak-28 kaujas izmantošanas gadījums bija sacelšanās apspiešana, kas 1975. gadā izcēlās BOD "Watchdog". Šo sacelšanos vadīja kuģa "Sablin" komandiera vietnieks.

Radīšanas vēsture

Pagājušā gadsimta 50-60. Gadi kļuva par strauju reaktīvo lidmašīnu attīstību. Šajā laikā militārās prasības attiecībā uz jaunām kaujas lidmašīnām mainījās gandrīz ik pēc dažiem mēnešiem, kas bija iemesls dzinēju nozares straujai attīstībai. Jau pirms Yak-26 lidmašīnu testu pabeigšanas Jakovlevas Dizaina biroja dizaineriem tika uzdots sākt izstrādāt jaunu reaktīvo bumbvedēju.

Militāram bija vajadzīgs divkāršs priekšējais bumbvedējs ar pacelšanās masu 12 000–13 000 kg, maksimālais pēcapstrādes ātrums 1500–1 600 km / h (1200–1 300 km / h bez tās izmantošanas) un griesti 16–17 tūkstoši metru. Plānam vajadzēja sasniegt 10 km augstumu 3-3,5 minūšu laikā, un tā augstums ir 2200-2400 km. Parastajai jaunās automašīnas bumbas slodzei bija jābūt 1200 kg. Lai aizsargātu aizmugurējo puslodi plaknē, kas nepieciešama, lai uzstādītu aizmugures artilēriju ar 23 mm lielgabalu. Jaunās mašīnas spēkstacija sastāvēja no diviem dzinējiem R-11-300. Izstrādājot gaisa kuģi saņēma nosaukumu Yak-129.

Aleksandrs Sergejevičs Jakovļevs bija ļoti satraukts par neveiksmi, kas viņam radās Jak-26 (viņš neizturēja valsts pārbaudes), un viņš bija ļoti skeptisks, ka, pamatojoties uz šo neveiksmīgo mašīnu, viņš varēja uzbūvēt jaunu bumbvedēju ar viņu izvirzītajām prasībām. Tomēr vairāki dizaineri, kas strādāja pie viņa iesniegtajiem dokumentiem, šajā jautājumā ievēroja citādu viedokli. Viens no tiem bija Jevgeņijs Georgjevičs Adlers - Jakovlevas vietnieks, kurš iepriekš bija piedalījies tādu lidmašīnu attīstīšanā kā Jak-3RD, Jak-15 un Jak-21. Viņš uzskatīja, ka militārās prasības attiecībā uz jaunu gaisa kuģi nebija pārāk augstas. Rūpīgi analizējot Jak-26 dizainu, Adlers un viņa grupa secināja, ka izmaiņas, kas jāveic gaisa kuģim, nav tik lielas.

Galvenās izmaiņas bija saistītas ar lidmašīnas spārna konstrukciju: tā bija jāpaaugstina, lai uzstādītu jaudīgākus un visaptverošākus dzinējus, palielinātu spārnu laukumu un palielinātu stingrību saknes daļā. Turklāt ailēteri tika pārvietoti uz motora nacelām, novēršot to atpakaļgaitu, mainījās arī spārna forma - aizmugurējā mala bija nedaudz taisna, un priekšējā mala saņēma vēl lielāku leņķi. Uz aizmugures malas uzstādītas "Fowler" tipa atloki. Palielinot spārna augstumu, bumbas līcis kļuva plašāks, kas ļāva paplašināt gaisa kuģu ieroču klāstu, tostarp ne tikai visu iespējamo kalibru gaisa bumbas, bet arī torpēdas. Lai nodrošinātu normālu dzinēju darbību virsskaņas ātrumā, tika mainīts motora nacelas dizains. Dažas izmaiņas tika veiktas arī kabīnē: navigatora sēdeklis tika izspiests un fiksēts, un redzamība tika uzstādīta uz speciālas salokāmās platformas, nodrošinot to ar paplašinātu okulāru. Pēc izmešanas viņš nošāva pie gidi.

Dizaineriem bija jāpievērš uzmanība jaunā bumbvedēja pacelšanās un nosēšanās īpašību uzlabošanai: lai samazinātu nobraukumu, tika izmantota izpletņlēkšana, lai palielinātu uzbrukuma leņķi pacelšanās laikā, aizmugurējā plaukts saņēma automātisku izlādes sistēmu. Turklāt lielāks dzinēju novietojums ļāva samazināt kabeļu momentu un padarīt automašīnu stabilāku pacelšanās laikā.

Darbam ar jauno automašīnu Adler tika piešķirts viens no sērijas Yak-26, tā pārveidošana beidzās 1958. gada sākumā. Lai gan jaunais lidaparāts bija ļoti līdzīgs Yak-26-1, kas tika pārveidots 1957. gadā, bet patiesībā tas bija pilnīgi jauns automobilis. Uz Yak-129 tika uzstādīts dzinējs P-11A-300, kura vilces spēks sasniedza 4850 kg.

Pirmajā Yak-129 lidojumā 1958. gada 5. martā lidmašīnas rūpnīcas pārbaudes turpinājās līdz oktobrim. Šajā laikā bumbvedējs saņēma jaunu nosaukumu - Jak-28. NATO viņš tika kodificēts kā alus darītava, alus darītava. Tās pacelšanās svars nedaudz palielinājās (salīdzinot ar Jak-26) un sasniedza 12,885 kg. Jak-28 varētu sasniegt 10 tūkstošu metru augstumu 3,5 minūšu laikā, bet pēcapdares problēmu dēļ nebija iespējams sasniegt 17,8 tūkst. Metru griestus. Jaunā automobiļa maksimālais ātrums bija 1500 km / h. Testa piloti atzīmēja bumbvedēja labu stabilitāti un vadāmību. Testu laikā kļuva acīmredzama nepieciešamība pārstrādāt gaisa kuģa priekšpusi, un, lai uzlabotu garenisko stabilitāti, spārna saknē tika uzstādītas aerodinamiskās virsmas.

Vispārējā dizainera Jakovlevas attieksme pret jauno lidmašīnu ir ziņkārīga. Grūti piedzīvo Yak-26 neveiksmi, sākotnēji viņam bija maz interese par dizaina komandas darbu. Tomēr pēc pirmajiem ziņojumiem par Yak-28 lidojumiem viņš "atcerējās" par to un sāka regulāri nosūtīt savus pārstāvjus uz testa vietu.

Otrais prototipa lidaparāts saņēma daudz jaudīgākus R-11AF-300 dzinējus (vilcējspēks pēc 5750 kgf pēcapstrādes), jaunas naceles ar ovālas formas gaisa ieplūdi. Pirmo reizi bombardēja lidojuma laikā ar virsskaņas ātrumu.

Jakovļevs, iedvesmojoties no pirmā lidmašīnas panākumiem, nosūtīja automašīnu valsts pārbaudēm. Viņi piedalījās un trešais prototips, kura dizains bija līdzīgs Jak-28-2.

Pārbaudes tika veiksmīgi pabeigtas, un tika nolemts nosūtīt lidmašīnu masveida ražošanai. Sākotnēji tas bija ierobežots, jo radaru skatījums uz tiem joprojām tika attīstīts un bombardētāji bija aprīkoti tikai ar optiskiem.

Tāpēc tika nolemts izveidot starpposma modifikāciju, kas tika uzstādīts radaram BPM-3. Viņa bija zem pilota kabīnes, stacijas antena tika slēgta ar caurspīdīgu apšuvumu. Turklāt Yak-28 lidmašīnā tika uzstādīta arī OPB-115 optiskā redze. Mašīnas bomberu modifikācija saņēma nosaukumu Yak-28B.

1960. gadā, pamatojoties uz Jak-28, tika izveidots jauns dubultu virsskaņas uztvērējs Yak-28P. Šis lidaparāts bija vairāk attīstīts nekā Su-9, kas tajā laikā bija ekspluatācijā ar gaisa aizsardzības spēkiem. Jak-28P varētu radīt raķešu palaišanu daudz lielākā attālumā no mērķa. Jak-28P izkārtojums bija līdzīgs Jak-7, bet raķetes atradās ne dzinēja iekšpusē, bet ārpusē. Automašīnas testi sākās 1962. gadā, bet vēl pirms to pabeigšanas automašīna tika uzsākta sērijā.

Interesanti, ka Jak-28 nekad netika nodots ekspluatācijā, lai gan tas darbojas PSRS vairāk nekā divas desmitgades.

Yak-28B bumbvedējs pirmo reizi tika atklāts plašai sabiedrībai 1961. gada aviācijas parādes laikā Tušīno.

Pēc mašīnas darbības uzsākšanas dizainparaugu birojā sākās prasības, kuru lielākā daļa attiecās uz jauno lidmašīnu strukturālo izturību - plaisu parādīšanos dažādos elementos. Ģenerāldirektors lika veikt gaisa kuģa dzīvības pārbaudes. Viņi parādīja, ka lielākā daļa plaisu parādās mašīnā bez spēka elementiem un neietekmēja tās kopējo izturību.

Bija problēmas ar mitrumu iekļūšanu instrumentos (radio daļēji aprēķini) un autopilotu, bet tie ātri tika atrisināti. Daudz nopietnāks bija jautājums par ieroču sistēmas "izdomāšanu", lai to atrisinātu, izstrādātājiem bija jāveic īpaši pētījumi. Sākotnēji virsskaņas sprādzienu precizitāte bija tik zema, ka piloti dažkārt pietrūka ne tikai mērķa, bet arī zemes. Vēlāk izrādījās, ka šo problēmu nav izraisījušas ne tikai novērošanas aprīkojuma īpašības un kvalitāte, bet arī bombu aerodinamiskā forma un bombardēšanas taktika. Galu galā šī problēma tika atrisināta un uzlabota Yak-28 efektivitāte gaisa spēku vajadzībām.

Yak-28 izmēģinājumos bija diezgan vienkāršs (lai gan tam bija dažas nianses), tam bija ievērojama vilces un svara attiecība, laba manevrētspēja un lieliska kaujas slodze. Izstrādājot pilotus, pazuda neuzticība šai mašīnai. Unvienības, kas bruņotas ar Jak-28, kas atrodas visā PSRS, turklāt šis bumbvedējs darbojās padomju karaspēka ziemeļu, rietumu un dienvidu grupās.

Kopumā uz kaujas vienībām tika nosūtīti aptuveni 350 Yak-28 uzbrukuma lidmašīnas. Tikai 1970. gadu vidū viņu aizvietoja sarežģītāka frontes bumbvedēja Su-24, nākamās paaudzes automašīna, kas joprojām darbojas ar Krievijas armiju. Jak-28 bija nozīmīgs pavērsiens vietējo militāro lidmašīnu attīstībā, šīs lidmašīnas izveides vēsture ir unikāla. Vēl viens piemērs ir grūti atcerēties, kad uz vienas planiera bāzes tika izstrādāti divi ražošanas lidaparāti ar pilnīgi atšķirīgām īpašībām un mērķi.

Izmaiņas

Pamatojoties uz Yak-28 lidmašīnām, tika izstrādātas vairākas izmaiņas, no kurām lielākā daļa tika ražota masveidā:

Jak-28L. Modifikācija, kas aprīkota ar radio komandu vadības sistēmu DBS-2S "Lotos".
Jak-28P. Interceptor cīnītājs, kas izstrādāts, pamatojoties uz pamata modifikāciju.
Jak-28U. Lidmašīnas apmācība, saskaņā ar NATO kodifikāciju - Maestro.
Jak-28B. Bombera lidaparāti, kas aprīkoti ar radaru "Lotus" un "Initiative".
Jak-28I. Izmaiņas ar ieroču kontroles sistēmu, kas sastāv no 2 radiolokatora, AP-28K autopilota un OPB-116 optiskās redzes.
Jak-28N. Transportlīdzekļa modifikācija, kas aprīkota ar K-28P ieroču sistēmu, ar divām Kh-28 pretraķešu raķetēm un kontroles iekārtām.
Jak-28R. Izlūkošanas lidmašīna, pamatojoties uz bāzes modifikāciju.
Jak-28RR. Radiācijas lidmašīna ar radiācijas situāciju.
Jak-28PP. Lidmašīnas, kas paredzētas traucēšanai.
Jak-28URP. Pieredzējuši lidaparāti ar cietā kurināmā pastiprinātājiem, lai palielinātu maksimālo ātrumu.

Konstrukcijas apraksts

Yak-28 ir izgatavots saskaņā ar parasto aerodinamisko dizainu, tas ir konsoles, augsta spārna, neslīdošs spārns un četru gultņu velosipēdu šasija. Glider lidmašīna, kas pilnībā izgatavota no alumīnija sakausējumiem.

Jak-28 vilciens ir daļēji monokoka apaļa šķērsgriezums, kas astes daļā pārvēršas ovālā formā. Automašīnas priekšā ir kabīne un nodalījums priekšējai piestiprināšanai. Lidmašīnas centrālajā daļā ir centrālā daļa, bumbas lūka, aizmugurējās izkraušanas ierīces nodalījums un degvielas tvertnes. Bumbvedēja aizmugurē ir bremžu izpletņu nodalījums, kā arī daļa no mašīnas aprīkojuma. Aiz kabīnes ir gargrot, kas nonāk dakšā. Tajā ir stūres stūres sistēma, elektroinstalācija un cauruļvadi.

Jak-28 ir augsts spārns ar ievērojamu slaucīšanu ar trim spariem. Tā sastāv no centrālās daļas, kas veido vienotu vienību ar fizelāžu un divām konsolēm. Spārns ir aprīkots ar atverēm un atlokiem ar svaru un aerodinamisko kompensāciju. Starp dzinēja nacelām un fizelāžas iekārtām ir uzstādīti aerodinamiskie kores.

Lidaparāta gals sastāv no divu sparu ķīļa ar stūri un regulējamu stabilizatoru ar liftiem. Stabilizatoram ir arī divu sparu konstrukcija un 55 ° slaucīšana.

Yak-28 ir ar četru gultņu ievelkamu velosipēdu šasiju, kas sastāv no deguna un aizmugurējiem divriteņu galvenajiem statņiem un diviem viena riteņa spārnu balstiem. Galvenie balsti tiek izvilkti rāmja nišās, un spārnu balsti īpaši spārnu galos atrodas spārnu galos. Šasijas balsti ir aprīkoti ar slāpekļa-hidrauliskajiem amortizatoriem, lai samazinātu transportlīdzekļa darbības ilgumu, tiek izmantota bremžu izpletņa, kuras nodalījums atrodas lidmašīnas astes daļā.

Lidmašīnas elektrostacijā bija divi dzinēji TRD R11AF2-300, kas uzstādīti nacellēs zem spārnu konsolēm. Pie katras motora naceles ieejas bija regulējams konuss, dzinēji ir aprīkoti ar automātiskām palaišanas ierīcēm un pretapledošanas sistēmu. Lidmašīnas degvielas sistēma sastāvēja no sešām tvertnēm, kas atrodas vilcienā. To kopējā ietilpība bija 5275 litri. Jak-28 varētu pakārt papildu tvertnes zem spārnu konsolēm.

Lidmašīnas vadības sistēma ruļļos un piķa pastiprinātājos, kā arī kanāla leņķī - mehāniskā (cietā vilce). Jak-28 bija aprīkots ar autopilotu un automātisko kursu.

Bumbvedēja hidrauliskā sistēma sastāvēja no primārajām un liekajām apakšsistēmām. To izmantoja, lai kontrolētu ailēterus, liftus, stabilizatorus un dzinēja konusus, kā arī šasijas atbrīvošanu un tīrīšanu, bumbas lūku aizvēršanu un atvēršanu.

"Yak-28" pneimatiskā sistēma kontrolēja priekšējā izkraušanas ierīces pagriezienu, kā arī bremzēja riteņus un atbrīvoja izpletni.

Jak-28 spēja pārvadāt kalibra bumbas no 100 kg līdz 3 tonnām, lidmašīna varēja uzņemt uz kuģa un munīciju ar kodolieroču galviņu, jo bumbas nodalījums bija aprīkots ar termoregulācijas sistēmu.

Darbība

Jak-28 tika aktīvi izmantots līdz pat 70. gadu vidum, pēc tam sāka aizstāt jaunākus un modernākus lidaparātus. Lai gan automašīnu turpināja izmantot līdz 90. gadu sākumam (1992. gadā - Krievijā, 1994. gadā - Ukrainā).

Šis gaisa kuģis nepiedalījās karadarbībā un netika eksportēts. Interesants fakts ir tas, ka, neskatoties uz lielo saražoto automašīnu skaitu un gadu desmitiem ilgu aktīvo izmantošanu, Jak-28 nekad nav oficiāli pieņemts.

Yak-28 tika izmantots kā iepazīšanās lidmašīna Afganistānā, un šis lidaparāts arī veica iepazīšanās lidojumus uz Austrumeiropas valstu robežām, kas ir daļa no sociālistiskā bloka.

Yak-28 kaujas izmantošana kā bumbvedējs ir nedaudz neparasts: šie lidmašīnas tika izmantoti sacelšanās apspiešanas laikā BOD Watchdog Baltijas jūrā. Par šo stāstu ir daudz rakstīts, bet ir arī maz zināmi fakti. Kopumā bija vairākas Jak-28 lidmašīnu grupas, katram no viņiem tika dots uzdevums: atrast un, ja vēlaties iznīcināt dumpīgo kuģi. Sakarā ar skarbajiem laika apstākļiem, tikai viens lidmašīna to spēja izdarīt, viņš pameta bumbas pie kuģa, kas viņu apturēja. Vēl viena bombardētāju grupa nejauši bombardēja padomju kravas kuģi, un tikai pateicoties laimīgajai iespējai neviens nebija ievainots. Vēl viens Jak-28 pārņēma Red Banner Baltijas flotes komandiera laivu vēlamajam mērķim un jau bija sācis uzbrukt, bet pēdējā brīdī, kad apkalpe saprata savu kļūdu.

Vēl viena epizode, kas saistīta ar Jak-28, ir pilotu spēja, par kuru vēlāk tika uzrakstīta dziesma "Lielais debesis". Piloti, kapteinis Boriss Kapustins un leitnants Jurijs Janovs ar savu dzīves cenu ņēma nepareizu lidmašīnu - dzinēji atteicās no Rietum Berlīnes dzīvojamiem rajoniem. Pēc dzemdībām viņi saņēma Red Banner rīkojumus. Briti rūpīgi pētīja lidmašīnas vraku, jo īpaši viņi bija ieinteresēti jaunākajā brīdī radaram "Orel-D".

Darbībā Jak-28 bija diezgan sarežģīts, un tam bija daudz neveiksmju, neskatoties uz nelielo komplekso elektroniku skaitu uz kuģa. Pilotiem, kas izmēģina Jak-28, bija daudz aizliegumu, jo īpaši šajā lidmašīnā nebija iespējams veikt aerobētiku. Pēcapdedzināšanas režīmam bieži vien pievienojās dzinējs, kas bieži noveda pie katastrofas. Lai novērstu šo defektu, uz Yak-28 tika uzstādīta kursa mašīna, kas kompensēja svara atšķirību, novirzot stūri. Tomēr mašīnas darbība arī ne vienmēr bija uzticama.

Vilciens bija diezgan vājš, deformēts pilnā slodzē, pēc tam nebija iespējams aizvērt kabīnes jumta segumu. Tāpēc piloti pirmo reizi tika ievietoti kabīnē, slēdza laternu un pēc tam veica munīcijas iekraušanu un uzpildīšanu.