Krievijas tāldarbības stratēģiskais bumbvedējs Tu-22

20. gadsimta otro pusi var saukt par stratēģisko spridzinātāju laikmetu. Šīs milzīgās mašīnas, kas bija bruņotas ar nāvīgākajiem ieročiem, kas tikai nāca klajā ar vīrieti, patrulēja uz pārpasaulīgiem augstumiem, simbolizējot atriebības streika nenovēršamību. Tie nodrošināja garantētu savstarpēju iznīcināšanu kodolkonflikta gadījumā.

Kad Padomju Savienība saņēma kodolieročus, radās jautājums par to, kā to piegādāt potenciālā ienaidnieka teritorijā. Mēs devāmies divos veidos: sākās starpkontinentālo ballistisko raķešu un stratēģisko bumbvedēju lidmašīnu attīstība, kas bija bruņotas ar kodolbumbām vai kruīza raķetēm.

Rietumu valstis, īpaši ASV, šajā virzienā ievērojami pārsniedza Padomju Savienību. 1949. gadā B-36 tika uzcelta Amerikā - pirmā lidmašīna, ko var saukt par stratēģisku bumbvedēju. Tajā pašā gadā PSRS sāka ražot Tu-4, kas ir precīza amerikāņu B-29 lidmašīnu kopija, masveida ražošanu. Bet tas bija drīzāk liela attāluma bumbvedējs, "stratēģam" šis automobilis ir acīmredzami vājš. Visas iepriekš minētās mašīnas bija turbopropelleru iekārtas, bet drīz sāksies jauns laikmets bumbvedēju aviācijā, un „stratēģi” pārvarēs skaņas ātrumu.

Tajā laikā vēl nebija nekādu pretgaisa raķešu, kas varētu sasniegt ātrgaitas lidaparātus lielos augstumos, tāpēc transportlīdzekļu ātruma palielināšanās nopietni palielināja to kaujas īpašības. Tomēr lidojums ar virsskaņas ātrumu pirms dizaineriem noteica vairākas sarežģītas tehniskas problēmas.

ASV tika izstrādāti B-58 un A-5, un Padomju Savienība reaģēja ar M-50 un Tu-22 izveidi. Šīs automašīnas var saukt par inženierzinātņu šedevriem, tās savāca visus sava laika tehniskos sasniegumus.

Tu-22 bumbvedējs kļuva par padomju militārās aviācijas orientieri. Šī lidmašīna ir īsta aknas: tā pirmo lidojumu veica 1958. gadā, un tās darbība beidzās Krievijā 1994. gadā. Tu-22 gāja cauri vairākiem uzlabojumiem, tās jaunākās izmaiņas ievērojami atšķīrās no mašīnām, kas tika veiktas pēc ģēnijas krievu lidmašīnas dizainera Andreja Nikolajeviča Tupoleva vadībā.

Radīšanas un pielietojuma vēsture

Tu-22 vēsture ir ļoti interesanta. 1954. gadā Tupoljevs piedāvāja valsts vadībai divus jaunus stratēģiskus reaktīvo spridzinātāju projektus, lai aizstātu Tu-16. Viens no tiem tika izvēlēts. 1958. gadā sākās pirmie izmēģinājuma lidojumi. Tie bija diezgan sarežģīti: lidmašīna nesniedza šos raksturlielumus (īpaši ātrumu), kas norādīti darba uzdevumā. Testa lidojumu laikā notika vairākas katastrofas, cilvēki nomira.

Tomēr sākās šī gaisa kuģa masveida ražošana. Gandrīz nekavējoties kļuva skaidrs, ka Tu-22 neatbilst ātruma un diapazona prasībām. Turklāt tika konstatēti daudzi trūkumi un trūkumi, notikuši vairāki nopietni negadījumi. Neskatoties uz visiem uzlabojumiem, automašīna spēja sasniegt ātrumu tikai 1450 km / h, lai gan tehniskajā uzdevumā bija skaitļi 1500–1600 km / h. Ievērojami mazāk nekā plānots bija diapazons virsskaņas un zemskaņas režīmos. Turpinājās sadalījumi, kļūmes un katastrofas.

1962. gadā Tu-22, kas vēl nav izturējis testu, sāk ierasties liela attāluma aviācijas daļā. Lidmašīnai bija nepieciešams veikt lidlauku rekonstrukciju, lai pagarinātu skrejceļus līdz 3000 metriem. Automašīnas apgūšana armijā cieta smagi, un tai sekoja daudzi bojājumi un negadījumi. Par pilotu raksturīgo formu, kas saukts par jauno automašīnu "Shilo".

Lidmašīnai bija diezgan augsts pacelšanās un nosēšanās ātrums, bet to nebija iespējams veikt ar esošajiem simulatoriem. Tu-22 bija ļoti grūti izmēģināt. Sakarā ar nolaišanās rīku defektiem, nolaišanās laikā bieži notika spēcīgas vibrācijas, kas izraisīja vienu no pīlāriem. Kabīne bija arī ļoti neērta, piloti nevarēja sasniegt daudzus pārslēgšanas slēdžus un vadības sviras. Lielā ātrumā, pateicoties sliktajam dzinēja izkārtojumam, mašīnu bija grūti kontrolēt. Piloti bija ļoti slikti. Elektrostacijai bija daudz trūkumu. Sakarā ar apsildi lidojuma laikā āda tika deformēta.

Apkalpes sastāvā bija komandieris, borta operators un navigators.

Šīs mašīnas darbības vēsture ir diezgan dramatiska. Saskaņā ar dažiem ziņojumiem līdz 1975. gadam vairāk nekā 70 Tu-22s nokrita dažādās smaguma pakāpēs.

Viņi varēja strādāt plaknē tikai 70. gadu sākumā, lai gan vēlāk ārkārtas stāvoklis bieži notika ar Tu-22.

Automašīna tika ražota Kazaņas Aviācijas rūpnīcā. Kopumā tika ražotas 311 lidmašīnas. Tu-22 piedalījās vairākos bruņotos konfliktos (Irānas un Irākas karš, vairāki konflikti Āfrikā). Šis gaisa kuģis tiek aktīvi eksportēts. Viņš piedalījās Afganistānas karā Tu-22. Vairāki Tu-22, pārveidoti par EW lidmašīnām, traucēja Pakistānas cīnītājiem.

Pamatojoties uz Tu-22, tika izveidotas iepazīšanās lidmašīnas, raķešu pārvadātājs, gaisa kuģu elektroniskais karš.

Lidmašīnas ekspluatācijas laikā ir gadījumi, kad apkalpe atteicās lidot ar Tu-22. Šī mašīna, protams, ir ārkārtas situācija Padomju Gaisa spēkos. Īpaši kaprīzs bija Tu-22K (raķešu pārvadātājs). Šāda gaisa kuģa komandieris var būt tikai pirmās klases pilots.

Tu-22 bija diezgan grūti uzturēt. Tas bija jāsagatavo lidojumam trīs ar pusi stundas, un sākotnējā apmācība notika visu darba dienu. Liela augstumā esošu dzinēju apkope un remonts bija ļoti neērti.

Tomēr tās radīšanas un darbības laikā gūtā pieredze ļāva izveidot Tu-22M, kas, neraugoties uz līdzīgu nosaukumu, jau bija pilnīgi atšķirīgs lidaparāts. Krievijas Gaisa spēkos Tu-22 joprojām tika izmantots 90. gadu sākumā, bet pakāpeniski automobiļi tika saglabāti vai iznīcināti.

Tu-22 ierīce

Tu-22 ir būvēts saskaņā ar parasto aerodinamisko konfigurāciju ar vidēja spārna augstu slaucīšanas spārnu. Spārnam ir caisson dizains.

Vilciens ir daļēji monokols, kas sadalīts piecos nodalījumos. Degunā ir radars, kas pārklāts ar caurspīdīgu radio vāciņu. Turpmāk atrodas kabīne ar instrumentiem un vadības ierīcēm. Ieeja kabīnē ir caur apakšējām lūkām, caur kurām notiek avārijas evakuācija. Trešais nodalījums ir nišas priekšējai pievadam, kā arī degvielas tvertnēm un dažiem aprīkojuma veidiem.

Ceturtais nodalījums ir bumba, un šeit atrodas arī divas degvielas tvertnes. Piektais nodalījums ir astes, astes montāža un dzinēji.

Aitu plūksnās ir viena zoda. Dzinēji atrodas divos dzinēju nacellos. Elektrostacija sastāv no diviem dzinējiem TRD RD-7M, vēlākos mašīnās, tos nomainīja uzticamāka RD-7M2 ar augstākām tehniskām īpašībām.

Šasija ir trīs asis, sastāv no priekšējā balsta ar diviem bremžu riteņiem un diviem galvenajiem balstiem, no kuriem katram ir četri bremžu riteņi. Ir arī astes atbalsts. Tu-22 ir aprīkots ar bremzēšanas izpletni, kura konteiners atrodas gaisa kuģa astes daļā.

Tu-22 ir trīs neatkarīgas hidrauliskās sistēmas, no kurām viena ir avārijas situācija.

Ir gaisa kondicionēšanas kabīne, apsildāms bumbu nodalījums un piekļuves lūku noslēgšana. Glābšanas sistēma ir aprīkota ar izmešanas sēdekļiem, kas tiek nolaisti un aprīkoti ar dzīvības uzturēšanas sistēmām un avārijas rezervēm. Nolaižoties kabīnē, sēdekļi tiek nolaisti, un pēc tam kopā ar pilotiem tie tiek pacelti ar īpašu mehānismu. Minimālais augstums, kādā apkalpe varētu izspiest, bija 350 metri.

Tu-22 lidmašīna bija aprīkota ar ļoti modernu elektronisko iekārtu kompleksu.

Cīņas slodze - līdz 9000 kilogramiem. Bumbas līcī var uzstādīt gan raķetes, gan bumbas. Lai aizsargātu aizmugurējo puslodi lidmašīnā, ir uzstādīts pistoles uzstādījums DK-20 ar pistoli R-23 (262P) ar tālvadības pulti.

Tu-22K varētu pārvadāt vienu X-22 „Storm” kruīza raķešu vai 13 brīvi kritušo bumbu.

Tehniskās specifikācijas